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C2B造车 物流很难做

2017/1/4 16:55:33来源:互联网作者:

  假设有10个方面可以由用户选择,每个方面有10个选项,组合起来就是10的10次方,也就是100亿种选项组合。

  自从福特开创了流水线,提升了效率,不过也让汽车变得千篇一律。亨利·福特甚至说:“无论你需要什么颜色的汽车,我福特只有黑色的。”汽车制造发展到现在,似乎是一个循环,回到最初的汽车制造,又开始追求个性化,追求每一辆车都独一无二。只不过从最初的单人定制化到大规模定制化。

  现在的车企都打着年轻化、个性化的口号,一款车型会提供不同配置,不同颜色,车企会进行市场调研,了解消费者的口味,来研发产品。

  其实,个性化的终极表现方式是私人订制,也就是C2B造车。

  C2B,即消费者到企业;C2B造车,即消费者提出需求,然后车企按需求组织生产。

  这个概念早已有之,但少有车企去实施。而为什么车企不行动呢?

  因为C2B业务的实施,B端的能力是能否成功的决定因素,对车企的要求非常高,包括产品设计开发以及验证的流程和规范等,这些属于技术研发能力上的挑战,对于供应链和物流同样是一个非常大的挑战。

  对于乘用车企业,主机厂有能力做到少量的私人化定制,但无法给上百万辆车做到私人化定制。C2B造车注定只能细分市场先行突破。上汽大通就是一个非常好的例子。

  上汽大通专注细分市场,比如新推出的RV80房车,本身就对个性化要求非常的高。2017年上汽大通的销量目标是9万台,对一些乘用车企业来说只是两个月的销量而已。

  在细分市场实施C2B模式,这就是上汽集团十三五规划“互联网+新能源+X”的战略中的“X”,意思是“智能制造的智能化大规模定制化”,上汽大通是该项目的主要承载者。这也是上汽集团的目的所在,在细分市场中先行试水大规模定制化,大通作为种子选手,自然要大力扶持。

  从外观、动力、内饰、配置等,多方面去有用户定制,这样的组合方式太多了,假设有10个方面可以由用户选择,每个方面有10个选项,组合起来就是10的10次方,也就是100亿种组合。而这每一种配置里面又有多少种零件?

  C2B对物流来说简直就是噩梦。首先,大量的零件如何合理的放置。在车企做过物流的人,都会有这样一种感觉,不管仓库多大,总是不够用的,更何况是大规模定制化!有些零件可能只有一个用户选择了,但是这个零件的库位如何解决,一料一位在C2B造车模式下根本就不现实。

  供应商到货能否准时,影响着所有车的生产进度。在流水线上,一辆车停了,后面的车都停了,所以供应商如果到货不及时,导致停线,整个车间所有人都得等待。比如说,大通的定制化是有一个交车时间的,逾期交车要给车主返现金,所以一辆车耽误了,影响的是所有车。

  供应商的到货时间能不能准时,很大程度取决于主机厂与供应商的强弱关系。并非如众人所想,主机厂一定就强势。其实供应商与主机厂的强弱关系是变化的,强势弱势,关键在量。需求量大的主机厂就是爷,需求量小的主机厂其实也很弱势,比如同属上汽集团的上汽大众和上汽荣威,供应商对前者必然是有求必应,到货准时,对后者就不一定了。

  特别是在如今,大多车企都将物流业务外包给第三方物流企业了。外包是一个很有意思的事情,如果将物流业务留在主机厂业务里面,那么人员的待遇必然统一标准。外包以后,只需要付出一定的资金便可解决问题,同时减少了汽车物流人力、物力、财力等方面的耗费,将自身有限的资源更多地投入到其核心业务。这样一来,物流更加不好干了。本来有些供应商对量小的主机厂都爱搭不理的,对给主机厂“打长工”的第三方物流能有好脸色?到货准时率就成了一句空谈了。

  C2B造车的物流成本高。定制化下,有些零件需求量,单独运输成本自然就高了,一辆车满载和空载其实成本差不多,如何解决需求量小的零件的成本,这对物流来说是一个永恒的话题,但在C2B造车上,这个问题必然是大规模出现。另外,量小的零件价格也高,这是生活中常见的事情,单点必然比团购贵。