厂内物流 — 从原材料收货到成品仓库入库

　　相比原材料入厂的模式，厂内物流就要简单很多了。我着重从两个改变来谈厂内物流。

　　1.包装方式的改变

　　为了提高生产线工人的效率，汽车零部件工厂经常要求原材料供应商把货物包装设计成便于工人拿取的方式。

　　这种操作方式的起源是来自于丰田的精益生产，在著名的“七大浪费”中，有一条是动作的浪费。消除工人从包装容器中拿零件的时间，就能够提高一小部分的生产效率。

　　丰田是全球汽车制造整车厂的标杆，很多的Tier one零部件公司都引进了这种方式，并把它推行在其原材料供应商的入厂物流之中。

　　对于一些运输距离较远的供应商来说，这种方式并不容易操作。由于增加了一些内衬物，导致了单位空间内可摆放零件数量的减少，从而增加了运输的成本。

　　所以供应商一般使用整箱或整托包装，然后在客户仓库附近找一个可以翻包的场地，换成可以直接上生产线的包装方式。

　　在这个过程中，包装容器内的数量会发生变化，包装的标签需要重新打印，同时还会涉及到更换包装的相关成本。

　　2.货物状态的改变。

　　原则上说，当原材料Raw Material从仓库中取出后，货物的状态就变成了在制品Work in Process，即使在这个时候货物还没有开始进行任何的加工制造过程。

　　WIP的状态一直维持到货物通过终检后，包装进入成品仓库，接下来货物的状态就成为了成品Finished Goods。

　　出厂物流 — 从汽车零部件制造商到整车厂和其他客户

　　出厂与入厂的物流模式有很多相似之处，比如都可以有直接运输、循环取货和VMI等。不同之处是在于零部件制造商的客户包含了整车厂的OEM渠道和其他的售后件渠道。

　　整车厂是指完成汽车的车身喷涂、焊接和组装的厂家，比如上海大众、通用和福特等。供给整车厂的产品也被称为原厂配套OEM件，是向整车厂生产线直供的零部件。

　　汽车零部件的售后市场主要分为二种模式。第一种是原厂售后服务配套OES件，是指通过原厂售后服务渠道4S店销售的产品。整车厂需要在其经销网络的4S店中，备有一定数量的零部件库存，用于车辆维修和保养。

　　第二种模式是所谓的独立后市场IAM件，这是通过各种线上、线下的渠道，向经销商、连锁快修店、电商平台或是更小规模的路边修理店，来销售汽车配件的模式。

　　汽车零部件供应链特性

　　在同一家汽车零部件企业里，可能同时拥有OEM、OES和IAM的客户，这些特征迥异的销售渠道导致企业必须配置不同的供应链策略。

　　OEM — 整车厂客户

　　对于业务有很强影响力的OEM整车厂，这类型客户对于产品的质量和供货要求是最为严格的。

　　如果遇到质量问题索赔或是交货延迟罚款，零部件制造企业很有可能还要亏钱。做整车厂的生意，利润不高，风险不小，纯属于赔本赚吆喝的类型。

　　对应OEM客户的供应链策略，应该是关注于精益生产、持续改善、提高效率并降低成本的方面。在这种背景下，精益生产Lean和Just in time等理念在工厂内被大量地推广，降低成本的活动中各个部门里开展实施。

　　大家的目的只有一个，通过不断提高生产效率，来应对OEM客户提出的年度降价的要求，保持企业的竞争力。

　　OES/IAM — 售后客户

　　相比于整车厂的高要求，售后客户更加看重产品开发的速度和供货的及时性，但这并不意味着质量是处在一个次要的地位。

　　OES/IAM件的利润率普遍要高于OEM件，根据国际上通行的标准，前后者所获得的利润比率大约是7：3，而中国目前的汽车售后市场利润率可高达40%。

　　售后市场是零部件企业重要的利润来源，行业内一致的共识是整车配套走量，赚钱还是要靠售后市场。

　　售后件的供应链战略要求快速满足客户需求、缩短交货周期并同时平衡供应链总成本的。企业需要在服务水平和成本之间找到一个最佳平衡点的战略，是属于效益型的供应链。