图片来源：网络港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑。当前，世界局势面临百年未有之大变局，国际产业链、供应链体系面临新挑战，中国港口发展重心已经从量的增长转向质的提升，如何打造面向世界的重大战略性平台？如何保障双循环的运输通畅，如何实现港品对城市发展的促进作用，如何践行智慧、低碳港口理念？成为必须考虑的重要问题。

       一、港口与城市发展

       港口作为海陆连接点，作为物流枢纽，作为公转水，铁转水的重要环节，日益成为城市发展的神经中枢。港口是稀缺性资源，在世界经济发展的版图上，港口有着风向标意义。建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区世界级港口群成为我国长期的任务。

　　港口企业逐渐从专注于发展核心装卸业务转向多元化发展，而港产城深度融合发展是其中一个重要方向：产业是港城发展的血脉，产业链供应链的创新升级是港城经济的发展方向。“港”是产业和城市发展的基石，“产”是港口和城市发展的支撑，而“城”则是港口和产业发展的依托，有港城市要把港口作为城市发展的核心战略资源，全力推动港产城融合发展，为区域经济带来增长活力。港口是城市发展得天独厚的巨大优势，港产城融合发展与区域港航经济的协调发展已经密不可分。众所周知的大湾区是最有活力的新区，粤港澳三地携手努力，深化合作，共同打造大湾区国际航运交流品牌，推动粤港澳大湾区港航业融合发展、增强大湾区港口群对国际港航产业链供应链的号召力和影响力，让大湾区成为新发展格局的战略支点，高质量发展的引领地。我国有长三洲，珠三角经济群，也有长江带经济群，同时也是港口群，要从战略和全局的高度，发挥港口群比较优势，巩固港口群发展基础，推动港口城市产业融合发展，优化港口战略协同，港城深度融合、产业升级创新。港口与城市共同发展，临港经济区是一个好的方法，各有港城市都在这一方面有布局，部分地区还取得了较好的成绩。需要提醒的是，临港经济区，要充分发挥港口的优势和特色，科学规划发展路径；依托港口，推进临港产业发展，实现物流与产业相配套、运输与服务相融合；形成以港促产、以产强港，港产城协同发展的格局，其遵循的逻辑是：以港兴产、以产兴城。以北仑为例，一方面通过实施强链、延链、补链工程，聚焦化工新材料、新能源汽车、高端装备等优势产业，打造了一大批分工协作、高效链接的现代产业集群；另一方面，紧紧围绕“枢纽自贸区”和“国际航运和物流枢纽”的目标定位，统筹做好区域发展规划、土地要素保障等管理，强势破题“集卡围城”顽疾，全方位推进与沪、杭的战略对接，加快融入长三角一体化发展，大力开拓国内市场。广州南沙作为一个港口，通往大湾区所有地方基本上距离相近，有很好的区位优势。以港兴产，带动了南沙现代化产业体系大发展。南沙产业在过去十年，新能源汽车、高端装备制造增长较快，但也存在汽车产业依赖过大，新兴产业不足，百亿大项目不多等问题。因此，南沙港的规划是，未来五到十年，借助港口优势与大湾区活力，打造高水平对外开放门户、规则衔接机制，聚焦发力新一代信息技术产业：芯片制造、人工智能、生物医药与健康、新能源、新材料等。位于东北的营口港，通江达海“链”全球，对东北腹地产业拉动强劲，主要以东北腹地大宗商品——粮食与钢铁为主，同时带动与之关联的临港产业日趋活跃，营口编制实施了《营口市“港产城”融合发展规划》，全力推进总投资1555亿元的172个港产城融合发展项目。

　　港产城频繁深度互动，才能换来城市发展热力值的上升。港口与城市、产业之间的高度协同，才能充分发挥港口、产业、开放等方面的独特优势，带动实现高质量的发展。

        二、港口与自贸建设

       我国有广阔的海岸线，蕴含了许多深水良港，全球航运的货运中心已经转移到了以我国为主的亚洲，但是交易中心和结算中心未改变，仍未实现三位一体，因此，依托港口大力发展跨境金融、航运金融、绿色金融、金融科技、融资租赁、商业保理等特色金融，是当前我国面临的挑战。

　　当前，在美国掀起的“断链”风潮，逆全球化下，我们需要拥抱“第三次开放”，引领全球化。港口作为连接中外的枢纽，需要发挥重要作用。港口作为经济脉动的“晴雨表”，作为重要枢纽、高端产业创新的集聚区、国家对外开放的引领区，将以港口和自贸区建设的方式，在构建新发展格局中发挥重要作用。外界普遍认为港口与航运业比较传统、保守，其实，我国港航业积极拥抱创新，勇于求变，在航运竞争力、科技创新水平、国际影响力等方面均已位居世界前列，在构建新发展格局中将起到重要支撑作用。什么是新发展格局，就是双循环。构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，有着深刻的时代背景。这是适应我国比较优势和社会主要矛盾变化、适应国际环境复杂深刻变化的迫切要求，是当前和未来较长时期我国经济发展的战略方向。港口和自贸试验区在构建新发展格局中具有先行示范作用，能够通过推动高端要素高效集聚实现经济循环畅通。港口作为区域经济的核心战略资源、重要比较优势和发展潜力所在，对集聚高端要素资源能产生突出贡献，是实现经济循环和产业关联畅通的“稳定器”和“压舱石”。随着自贸试验区建设的推进，港口作为自贸区货物进出的关键环节及核心功能区，被赋予更大的先行先试自主权，加快破除妨碍生产要素市场化配置和商品服务流通的体制机制障碍，创新资源配置方式和管理机制，增强在全球范围内集聚和配置各类资源要素能力。港口和自贸试验区在构建新发展格局中具有枢纽平台作用，能够通过大宗商品科学配置提升国际定价权、主动权。我国是大宗商品生产大国、消费大国、贸易大国，长期以来，相当一部分大宗商品国际贸易的定价基准依赖于国际现货指数和场外市场报价。我国作为一个高度开放的大型经济体，迫切需要提升大宗商品配置能力，畅通生产、加工、仓储、流通等各环节，形成全产业链闭环，增强我国大宗商品国际供给体系的韧性，形成与我国综合国力、国际地位和大宗商品需求量相匹配的定价权。通过港口与自贸区建设，培育全球能源资源保障基地，探索大宗商品收储、轮换、动用机制新范式，形成具有国际影响力的大宗商品价格指数体系的基础和条件，通过精准刻画大宗商品贸易的变化水平，把港口“晴雨表”“反应器”作用具象化，在赢得国际定价权、话语权、主动权中更好发挥港口和自贸试验区的枢纽平台作用。港口和自贸试验区在构建新发展格局中具有内外联通作用，能够通过物流快捷通达保障国内国际产业链、供应链安全畅通。构建新发展格局最本质的特征是实现高水平的自立自强，而实现国内主导的产业结构升级与技术创新，解决各类“卡脖子”和瓶颈问题，关键是要保持产业链供应链稳定畅通。宁波，千百年来就是港城，海丝的起点城市。宁波舟山港核心港区所在地的北仑，同时还承载着浙江自贸试验区宁波片区，正是两大优势的融合之地。如果说港口是宁波最大的资源，那么，开放应当是宁波最大的优势，只有把最大资源和最大优势这两个作用都发挥到极致，才能实现效益的最大化。

　　总之，港口和自贸试验区在经济发展中位于基础性、枢纽性地位，将区位优势与开放优势相融合，更好地服务和融入新发展战略格局。当前的主要方向是建设新型国际贸易枢纽，高水平建设进口贸易促进创新示范区，塑造综合保税区竞争新优势，强化新型国际贸易枢纽功能。

        三、港口与绿色生态我国有广阔的海岸线，浩瀚的海洋水面，需要向海洋大国迈进，在这一跨世纪大变革的迈进过程中，港航业绿色低碳发展成为新主题。

　　从大的方面说，我国目前在国际航运中有着重要地位，在国际海事组织中影响力巨大，能够通过加强与来自亚洲、欧洲、非洲和美洲的其他国际航运公会成员合作，携手应对气候变化、减少航运排放，共同塑造全球航运业的未来。就我国来说，首先是港口建设中的绿色化。为应对经济波动以及不确定性带来的风险，需要港口基础设施保持一定冗余能力，因此，港品建设“十四五”仍将保持适度发展，因此，要统筹港口建设与科学用海的关系，在落实湿地和环境保护政策下建设港口。港口码头泊位项目虽然关系到国计民生，但要严守海洋生态保护红线，践行环保优先、绿色发展理念。环境的破坏具有不可逆性，在解决港口建设与实现海洋资源综合利用与海洋生态环境保护间形成动态的平衡，真正做到科学用海、生态用海、集约用海。长江沿线适宜建港的岸线资源已所剩不多，特别是深水岸线更为稀缺，因此，港口建设原则是少动资源多挖潜，以码头提等级为主，通过智能改造，凸显低成本、高效率、绿色发展优势，打造森林绿色生态港、智慧智能科技港。当前，港口绿色低碳的建设是与智慧化同步融合进行的，探索“智慧零碳”，建设世界一流智慧、绿色港口，将“智慧”与“绿色”进行深度融合，构建港航物流新生态，打造韧性供应链、智慧供应链、绿色供应链，创新升级供应链，提升全球竞争力。码头设施设备采用电力驱动，由“风光储荷一体化”系统实现绿电自主供应，并全部采用环保材料、节能工艺，从而使码头运营全过程零碳排放成为可能。具体的作法有：推进岸电建设，岸电是降低大气污染的重要举措。在船舶靠泊期间，与以往消耗燃油发电这一方式相比，使用岸电将产生显著的节能减排效果拿天津港南疆港区码头为例，2022年全年，岸电使用船舶为548余艘次，用电量达169万度，实现硫排放减少约25吨，碳排放减少约459吨。2023年至今，岸电使用船舶达到302艘次，用电量为89万度，实现硫排放减少约13吨，碳排放减少约242吨。随着“生态优先、绿色发展”理念深入人心，沿江沿海港口不断推进改善保护水环境。具体的做法有，提升船舶污染物监管能力，从只是简单查看船舶燃油单证到能够对船舶燃油实验室送检，再到配备船舶燃油快速检测设备，再到目前具备船舶岸基尾气遥测技术、便携式船舶尾气监测设备、船舶能耗查询系统，船舶大气污染监测、检测能力持续提升。

　　提升联合监管能力，做到信息互换、监管互认、执法互助、协同响应，督促船舶污染物接收、转运、处置过程零污染、零排放。近年来，我国港口按下环境保护加速键，持续激活绿色发展新动能。

       四、港口与智慧赋能

       我国虽然有上海洋山港，厦门港，青岛港等智能化港口示范，但总体来说，港口企业多数处于智能化初级阶段，体量大而竞争力不强，企业盈利能力弱，对于散货码头，还处在半自动化，甚至传统的作业方式之下。

　　当前，由于国际经济环境的影响，港口的货运量位于低位，这正是进行港口智慧化的窗口期。港口的智慧化转型，成本是绕不开的话题，一个便捷、安全、智能、开放和共享的智慧港口生态圈，首先在成本上能让港口建设方接受。厦门港和上海港的自动化码头，几十亿元的高投入令不少集装箱码头“望洋兴叹”。专业煤炭港口黄骅港的智能方案，成本不菲，实力雄厚的黄骅港有条件实施，其它散货港能否借鉴，还需考虑。一些中小型港口，综合考虑利润、成本等因素后，在智慧港口建设方面一时还无法迈开大的步子。智慧化就是无人化，在落地上，实现无人化的途径有两条，一种是通过硬件设备自动化重投入或改造，建设“无人化全自动码头”；一种是维持现有设施设备，通过数字技术对生产调度、运营管控等系统进行升级，后者和前者相比，具有明显的成本优势，对于大多数港口来说，智慧化是在原基础的上的改扩建。不同港口的经济条件、腹地情况各不相同，在智慧化过程中，不同港口要发挥各自不同的特色和专长，发挥专用码头的作用，兼顾盈利能力，因地制宜地推动智慧港口建设。在港口智慧化上，不追求一步到位，逐步改造升级成为许多港口智慧化的最佳选择。尽可能减少现场基础设施的改造，在满足现有作业需求的基础上，逐步实现智能化、无人化升级，从半自动到全自动再到智慧化。在原有码头基础上改造，布局上与传统码头并无很大区别，只需进行软硬件设备改造，嵌入人工智能技术，使很多中小码头实现了人力成本降低与效率提升，其性价比将大大超越新建智慧化码头，是一条切实可行的升级途径。

　　在落地的过程中，不是说采用的技术一定有多顶端，只要综合运用技术和其他方法融合取得较好的实效才是正途。当然，探索现代港口面向综合供应链物流运营与服务的新业态，是我国港口智慧化追求的终极目标。