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　　世界并不太平，先有俄乌冲突，再有巴以争斗，不可避免引起各国对物流与供应链的重视，甚至上升为国家战略。我国作为制造大国，物流在经济发展中的作用日益重要，和西方国家相比，我国社会物流成本占比居高不下，这自然引起了业界内外的重视，众说纷纭，各有观点，但有些是误读，有些是正解，本文就此谈一些看法，不妥之处，敬请指正。

　　一、此成本非彼成本

　　社会物流成本，是指分摊到GDP上的物流成本，是拿社会物流总费用除以GDP的值，也就是说，国家要挣一元钱，需要在物流上花多少钱，算的是经济账，更理论一点说，就是全社会经济运行中的物流总成本费用。

　　而我们常说的物流成本，其实是“物流费用率”，是以企业物流成本除以企业销售总额的值；如果说前者是一块钱的东西，要消耗多少物流成本的话，那么后者是说每公斤物品的物流成本，是重量账；或者说，物流成本——指的就是物流直接成本，是物流行业完成既定的物流服务所需要的成本费用。

　　因此，社会物流成本指的是宏观经济中的物流成本费用，与物流本身的直接成本风马牛不相及，不是一个概念，二者的区别，别说是外行，就是业内许多专家也知识的不够深刻。

　　社会物流成本（社会物流总费用与GDP的比率）是一个综合性指标，经济属性更强，更多的是衡量经济发展对物流成本的敏感程度，有一定人文主观判断因素，

　　因此，强调我国社会物流总成本高，从而得出我国物流总成本高的结论就不合理了。

　　物流费用占GDP的比重，经常被用来衡量一个国家的物流效率，比值越低，说明产生相同的GDP，需要的物流费用更少，物流效率也就更高。但用此作为评价物流成本高低的标准，并不科学，肯定会对我国物流成本问题产生误读，掩盖了真正需要研究解决的问题，甚至抹杀了我国几十年来社会经济和物流运输取得骄人成果。

　　且看，2022年，我国社会物流总费用占GDP的比重为14.7%，与2015年的16.0%相比，下降了1.3个百分点。也就是说，从社会物流成本降低来看，七年的时间，我国物流发展并不明显，但我们切身感受到的现实是，物流更畅通了，快递更快了；

　　另一方面，我国社会物流费用占GDP14.7%，这个比例比发达国家高2倍，其实，我国物流成本远远低于发达国家，从细分领域来看，我国公路运费、仓储费用、保管费用、快递费用等等，成本比并不高。

　　物流成本是一个相对概念，所以在宏观层面和微观层面的计算各有不同，因此，用来衡量物流成本高低的主流指标有两个：一是在宏观层面，用“社会物流总费用与GDP的比率”；二是在微观层面，用“物流费用率”，但二者的关系呢？

　　这就要说到一对概念：物流间接成本与直接成本。社会物流成本的降低，源于间接成本的降低，所以说，降低社会物流成本，肯定与物流成本有关，但绝不是降低物流成本就能解决的问题，需要降低与物流相关的物流综合成本，而不仅仅是物流直接成本。

　　我们要认识到全社会总体的物流成本并不完全是物流企业的收入，社会物流成本高的原因，可能是产业的效益不行，并不是物流不得力，如果象有些权威专家那样，把板子打到物流企业上，很可能使物流和经济在利益分配上陷入了“此消彼长”的对立关系，从而破坏了物流的健康发展，损坏经济循环稳定。

　　厘清了社会物流成本与物流成本的关系，才能对我国三十年来物流发展的成绩给予客观的评价，才能得出一个令人鼓舞的结果：经过三十年，我国物流已成规模，现在进入拼质量、拼效率的阶段，同时，包括安全、环保、时间等间接影响物流成本方面的问题处理上还很不够，在理论认识上还处于狭义的物流的概念。

　　我们更应用发展的思维来解决问题，正视物流的整合价值，用高品质的物流服务支撑产业转型升级，用高收益的产业带动物流发展。

　　二、空心化与实体论

　　中国社会物流费用占GDP14.6%，高于美国（约7%）、欧盟（约6%），与东盟10国的约10%相比，也还是高，据此，能否得出我国物流成本“高”这一结果呢，从以上节分析来看，显然不能。

　　撇开社会物流成本，走出干扰，才能真正发现我国物流费用实际上远低于美日等国家，以快运行业为例，对比中日美三国的运输成本，中国的运输成本最低，日本的最高。

　　物流费用/GDP不是衡量物流成本高低的指标，物流费率、运输成本才是衡量的指标，单位GDP货运量和平均运距都是由产业结构决定的，三个变量中，只有物流费率（吨公里物流成本）是决定物流成本高低的关键要素。

　　抽丝剥茧，我们就看到，决定物流成本高低的是吨公里物流成本，这是一个纯成本概念，与产业结构无关。有人作过对比，对比中日美的吨公里物流成本，中国的吨公里物流成本最低，仅为0.8元；美国次之，为1.8元；日本最高，吨公里成本达到3.5元。

　　为什么我国社会物流成本高，而实际的物流成本却很低呢，这就要谈到我国经济结构与美国差异来，也就是空心化与实体论的话题。

　　我国社会物流成本高，主要是中国经济结构所决定的，发达国家制造业空心化，重化工业比重低，金融业、现代服务业发达，单位GDP物流量很低，当然其宏观经济的社会物流成本就低。美国的第三产业最高达80.98%；而日本是69.6%，我国最低，仅为53.3%。

　　但是，决不能学习一些发达国家，搞制造业空心化，为降低社会物流成本而降低成本，使制造业空心化。在西方，特别是美国已显现出恶果，这就是拜登，特朗普费尽心思让制造业回流的原因，我们不能重蹈覆辙。

　　资料显示，去年，全球从地下开发的资源，一共是250亿吨，我国使用的，就有130亿吨，这自然造成我国社会物流成本的居高不下，但这正反映了国我实体经济的生机勃勃，产业经济的欣欣向荣。

　　这么看来，要降低社会物流成本，需从产业结构上下功夫，但我国的产业结构合理吗？整体上是合理的，不需作重大的调整，只是优化问题，因此，社会物流成本高是合情合理的，物流成本高的产业在经济结构中占比高，当然会带来社会物流成本费用高。

　　我国当前主要要解决的问题是直接物流成本，这又与物流服务水平有关，也就是说提高服务质量水平与降低物流成本之间存在着一种"效益背反"的矛盾关系，即满意的物流服务往往需要付出昂贵的物流成本，最低成本与最好的服务往往是不同时存在的。

　　不与物流服务结合，孤立地就成本谈成本，套用一句古代名言，就是无源之水，无本之木。在进行物流成本控制时，必须搞好服务质量控制与物流成本控制的结合，要正确处理降低成本和提高质量的关系，从二者最佳的组合上，谋求物流效益的提高。

　　物流是以整个系统作为本质的，是一个多环节、多领域、多功能的全方位开放的系统，这就要求将整个系统及各个辅助系统有机地结合起来进行整体控制，遵循全面控制的原则，总成本的系统控制是决定物流现代化成败的决定性因素。

　　物流成本目标追求的是在既定的服务水平下，实现物流系统服务的成本最优化，物流成本的降低，以企业为主力，是市场行为，但政府要解决的是公平竞争的问题。

　　这里提出两个问题， 一是社会物流成本占比，我们需要不需要对标欧美？二是社会物流总成本是越低越好吗？

　　对于第一个问题，回答当然是不必的，因为我国的产业结构与欧美不同，并且比欧美更完善；对于第二个问题，从实体经济角度论社会物流成本的高低，王继祥老师给出了一个参考值，应该在12%左右，高了不好，低了也无益于经济发展。

　　我国有长达两千年的封建社会，主要的经济生态是自给自足的小农经济，其社会物流成本占比肯定很低，那就是好吗？当然不是。其实，在历史的长河中，为了货物的流通，运输的发展，曾经以较高的成本增强物流基础设施，比如秦皇的车同轨与驰道，有军事上的需要，也带来了物流的畅通；再如隋炀帝大运河的修筑，不论其目的是为了游览，还是加强统治，但客观上起到了打通南北交通大动脉的作用，对我国古代物流经济的发展正面作用不可限量，但以社会物流成本的概念来看，一定是很高的。

　　大力发展实体经济，需要保持适当的物流成本；实现高质量物流服务必须要适当提高物流的成本，要在保证既定的物流服务前提下，保证物流系统成本最优化。

　　近几十年来，我国处于经济高速发展时期，我国制造业正是大发展时代，基础设施的投资较大，其社会物流成本占GDP比例较高，不仅是应该的，而且是必要的，它支持着我国经济的腾飞，但当前，在经济高质量发展的大背景下，适当降低社会物流成本的占比，也是应该的。

　　近两天，黑石集团（Blackstone Inc.）正在抛售位于中国的物流资产包，总价超百亿元人民币；中国最大现代物流及工业基础设施服务商普洛斯，也被曝光将打包510亿元的资产出售给中国物流集团。

　　这一两家的企业行为，不代表中国物流出了问题，而是其自身的问题：黑石陷入困境后卖资产自救，而普洛斯是对其物流结构进行调整，其对中国物流未来充满了信心，更何况，接盘的是中国物流集团，这个新成立的、代表国家参与世界物流竞争的巨无霸扩充资产，更说明了中国物流的明天更美好。

　　三、优化路径与方法

　　综上所述，难道我国社会物流成本就不需要降低与优化吗？当然不是，《“十四五”现代物流发展规划》就指出，要重点聚焦物流成本高、效率低这个问题。黄奇帆提出的三个思路，也都有一定的价值。但在这里要着重强调的一点是，不是对我国经济结构的颠覆情况下的降本，而是在现有的模式，向价值更高、浪费更少的方向升级。

　　黄奇帆说到的提高运输货物的经济价值，这正与我们常说的优化产业结构、推进高科技产业、加快原材料深加工等等不谋而合。中欧班列中以电子为代表的高附加值产品的跃升就是例子；针对工业产业源头的各类原材料使用占比较高，消耗过多，各行业都在想办法，煤炭大省山西推行的坑口电厂就是很好的例子。

　　说起煤转电，运煤到外地去发电，何如在坑口建电厂，输送电呢？这就是货物流价值的变化，电的输送与煤的运输成本悬殊。其实，坑口发电，一直是煤炭大省山西的重要的发展模式，并且效果显著，国内的西电东送就是源于这一合理原则。

　　也就是说，把工业产值的比例提上来，那么社会物流总费用的占比，就降下来了，从理论上说，就是调整和优化经济结构，实现经济高质量发展，降低社会物流相对成本，大力发展高科技产业，提升货物价值，就可以在物流直接成本增加情况下实现社会物流成本的降低。

　　黄奇帆提到的另一个公转水、公转铁问题，这早引起了行业内外的重视，第三个途径是提高仓储效益问题，在这里他说到一个“数学”解决方案，很有新意，说物流是一个关乎运筹学的系统工程，需要天然地将数学模型、数字经济和物流“混合”在一起考虑。

　　降低物流成本，必须从物流技术的改善上下功夫，运用大数据、云计算、人工智能、区块链、移动互联网“五位一体”的智慧系统与物流相结合，这一切是技术升级的途径降本。

　　同时，物流成本又是一个经济范畴，需要从管理上下功夫，这就需要物流运输与数字经济、数学有关，是一个关乎运筹学的系统工程，我国著名数学家华罗庚在改革开放前就致力于应用数学推广，可以称为以数学来解决管理问题的先驱。当前大模型的推广，更利用管理，我们常说，向管理要效益，就是如此。

　　更为重要的是，社会物流成本的降低，需要立足全局，发挥物流上游连接生产制造，下游连接消费者的连通作用，把物流作为生产制造、商贸流通的基础支撑，大力降低生产制造与商贸流通中与物流相关的间接物流成本；

　　推进物流全链路标准化，打通物流连接接口；推进物流全链路信息化，实现资源优化，短链连接、高效协同，降低物流联通成本。

　　具体地说，就是减少流通环节，缩短流通链路，可以大幅度降低社会流通成本；降低货损成本，是降低社会物流成本重要措施，特别是生鲜农副产品；延伸物流服务，降低流通渠道成本。

　　社会物流的成本控制渗入生产、流通的全过程，从产品制成到最终用户整个供应链过程的物流成本效率化，亦即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。

　　无论产品设计、工艺准备、采购供应，还是生产制造、产品销售，亦或售后服务各项工作都会直接或间接地引起物流成本的升降变化，为此，要求对整个生产经营活动实施全过程的控制。从产品制成到最终用户整个供应链过程的物流成本效率化，亦即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。

　　这么说来，降低社会物流成本的途径，是融合问题，例如国家一直支持的物流与制造业的融合就是途径之一。

　　还有一点是，我国生产力还没有达到世界工业强国水平，工业产值仅为全球总值的30%，单位GDP能耗大约是世界平均水平的1.5倍；废品回收能力低，特别是各种工业产品、装备、终端的回收。工业品回收率大概在10%左右，而经济发达国家通常是40%到50%，这都需要从全局角度去改进，而不仅仅是物流的责任，只靠物流也达不到目的。

　　总之，通过物流高质量发展，提升服务价值，提升货物价值，可以降低相对物流成本，推动社会物流成本在GDP中占比下降。

　　结语：过去10年中国的物流业发生了巨大的变化，诞生了一批具有全球竞争力的物流企业和模式创新，支撑了中国各个领域发生变革，为全社会降本增效作出了巨大贡献。