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　　红海，位于亚非两大洲交界处，是连接亚洲、非洲和欧洲的重要航道，受到地区紧张局势的影响，导致红海和苏伊士运河通行受限及船舶绕航，从而引发一系列的连锁反应。

　　红海作为我国与欧洲的重要通道，直接关系到我国的进出口，产业链与供应链安全，如何化解红海航运危机？陆路通道能否胜任？是否可开辟新的航道？是一个值得考虑的问题。

　　序·红海简介

　　红海是东非大裂谷的一部分，位于非洲大陆和阿拉伯半岛之间，是一片狭长的海湾，西北通过苏伊士运河与地中海相连，南面通过曼德海峡与亚丁湾相连，长约两千二百五十公里，最宽处约三百五十五公里。

　　红海最大的地理优势就是它是印度洋的边缘海最北端，离地中海仅有约一百五十公里。1969年苏伊士运河正式通航，成为连接欧洲和亚洲最便捷的水运通道，登上全球最热门的航运水道之一。

　　红海-苏伊士运河共同构成“欧亚水上通道”，是全球最繁忙航线，也是货船从亚洲至欧洲港口最常选择的路线。每年通过苏伊士运河的船只超两万艘，约占全球海运的百分之十四，货物价值超一万亿美元。

　　一、陆路通道的重要性与局限性

　　红海航线的变化必然会影响全球运输格局的重组。红海危机造成的航线中断，对我国，乃至东亚和东南亚国家来说，过去外贸主要依靠海运，如今只能通过陆运得到分流，如果要从陆路通往欧洲，莫过于经过我国的亚欧大陆桥最便捷。

　　1、亚欧陆路通道初衷

　　十余年前，我国推出中欧班列，有多重战略考虑：打破西部内陆远离出海口的天然壁垒，让中国发展相对东部滞后的中西部拥有自己的进出口门户，配合跨国企业降低生产成本、转移和完善自身供应链，吸引新产业集群从而推动区域经济发展。

　　亚洲和欧洲虽然同处亚欧大陆，但亚欧90%以上贸易靠海运，而非铁路、公路等陆运，因此，中欧班列更宏大的思考是，对我国供应链稳定、国家利益安全的考量。尝试建立中国-欧洲沿线经济走廊，期待有一条陆路通道，以防马六甲海峡与苏伊士运河出现问题。

　　于是，东起中国中西部、西接欧洲工业腹地、贯通欧亚大陆的铁路运输网络，成为预备方案中的有力选项。随着一带一路的推进，今天的大陆桥已经不只是一条铁路，正逐渐形成一张铁路网。

　　以中欧班列为代表的陆路通道，推进了一带一路倡议的实施，加强了中囯与欧洲的经贸合作，不仅对中国和欧洲有利，也对其他地区的贸易和物流发展产生积极影响。

　　因此，可以这样说，中欧班列的价值在战略，关键的时候多出一条生命运输线，预防航道堵塞，全球供应链“卡脖子”的情况发生。

　　我国国内已经有数十个城市开通了中欧班列，货物可从当地出发直达欧洲。除了中国之外，日本、韩国的货物也可以先海运到中国，之后从中国经陆路运往欧洲。东南亚与中国的铁路网正在进行并轨和组网，未来东南亚的货物也可以沿铁路北上进入亚欧大陆桥，抵达欧洲。

　　在这场中东的战火中，我国在亚欧大陆上多年的战略布局，关键时刻发挥了作用。

　　在红海危机的背景下，亚欧大陆上的另一条运输通道——跨里海国际运输走廊显得格外引人注目，这条运输走廊也是中欧通道的一部分，它从中国开始，经过哈萨克斯坦等中亚国家，然后通过里海和黑海，最终到达欧洲，因此也被称为“中间走廊”。

　　跨里海国际运输走廊只是亚欧大陆上的三条主要运输通道之一，还有一条是经过俄罗斯的北方走廊，还有一条是经过伊朗的南方走廊。

　　也就是说，我国在亚欧大陆上的布局，不仅体现在跨里海国际运输走廊上，中国和俄罗斯之间的北方走廊，也是一条重要的运输通道，它通过西伯利亚铁路，将中国和欧洲连接起来。中国和伊朗之间的南方走廊，也是一条重要的运输通道，它通过中东地区，将中国和欧洲连接起来。

　　对于欧亚大陆通道，中国早就已经有了长远的规划，都是中国“一带一路”倡议的重要组成部分，也是中国与亚欧大陆上的国家和地区的重要合作平台，加强运输走廊的建设和发展，增进各方的联系，实现贸易畅通和民心相通。中国在亚欧大陆上的多年陆路布局，显示了中国的远见和智慧。

　　2、能否化解红海物流危机？

　　途经红海的航道，是世界上最繁忙的海运路线之一。全球约12%的货物、30%的石油运输经过红海，高峰时每天约500艘集装箱船通过也门南部的曼德海峡。欧盟是中国第二大贸易伙伴，中国对欧盟出口货物的60%，都需要通过苏伊士运河，因此，红海危机，使中欧供应链不仅出现重大延迟，未来还会有中断风险。

　　在红海海域危险时，选择避开红海海域的替代性路线，就是绕道好望角、多个航运巨头包括地中海航运、马士基、中远海运、达飞轮船等宣布暂停经过苏伊士运河的红海航线，而改为绕行好望角。

　　途经红海的欧亚航线中断，远东—西北欧航线和远东—地中海航线被迫绕行好望角，海上行驶距离将分别增加3200海里和6400海里，运距分别增加29.1%和80%，航行时间分别增加10天和19天。

　　航线改道必然导致燃油费增加十几万到几十万美元不等的代价，使运价大涨，船期延长。中国出口欧洲的商品运输成本也随之大增，央视财经报道，部分亚欧航线上的集装箱价格近期飙升近600%。

　　目前，红海危机仍在持续发酵，在可预见的未来，这条重要贸易航线的航运成本正在增加，随着保险公司承认也门是世界上最危险的水域之一，穿越红海的货物保险费上涨了近10倍。

　　德国物流巨头DHL首席执行官Tobias Meyer警告称，胡塞武装在红海的袭击对全球贸易造成的持续干扰，可能会在未来几周内导致亚洲的集装箱面临短缺和港口拥堵，成为“重灾区”。中国出口旺季所需的空箱可能会被困在其他地方，国内码头已出现空班现象。

　　那么，对于我国企业来说，海运航线受阻，替代方案当然是空运与陆路运输，而陆路通道，以中欧班列为重点，那么， 中欧班列能否化解红海物流危机？

　　中欧班列作为“一带一路”倡议的项目之一，在红海冲突局面日益复杂的形势下，以快速、稳定、可靠的优势，提供陆路替代运输方案。中欧班列是连接中囯和欧洲的重要陆上物流通道，可以绕过红海，避免战火的影响。发货后16天左右即可到达，更具灵活性和时效性。

　　中欧班列途经沿线11个亚洲国家和地区的100多个城市，通达25个欧洲国家的 217个城市，对于集装箱运输来说更是可行。

　　中欧班列经过10年的高质量发展已经拥有一些独有的优势，相比港口运输，中欧班列货运操作流程更简便、通关手续、装箱更容易。

　　中欧班列运价虽略高于航运，但速度更快，相比好望角海运航线，运输时间更短，且不受天气和海况的影响，能够保证货物运输的可靠性。

　　供应链是一艘严格按照计划运行的船舶，一旦偏离航线，运费成本和行业情绪就会出现大幅波动。依托中欧班列化解危机，对降低国际供应链风险、维护国际贸易畅通发挥关键作用，企业可根据需求选择合适的班列和运输路线。

　　3、局限线与拓展办法

　　中欧班列作为陆路贸易通道，可以部分弥补海运受阻的影响，然而陆路通道，或者说中欧班列，有其局限性，主要有两点：一是运量不够，二是成本较高。

　　中欧班列运力有限，与海运的载量相比不在一个数量级上。一艘大型集装箱商船能够运载1.5万到2万个集装箱，而一列中欧班列能够运载的集装箱只有40至100个，无法全面替代海运。

　　因此，从体量上来说，红海危机给国际贸易供应链造成的损失，并非中欧班列或者国际公路运输可以弥补，海运的运量非现阶段的中欧班列和卡车所能比拟。

　　欧盟是我国的第二大出口市场，经红海，过苏伊士运河是我国产品进入非洲、欧洲、阿拉伯和甚至美洲市场的主要门户，占出口大头的是汽车和光伏产品。

　　欧洲市场已成为我国新能源汽车公司寻求突破的重点区域，而海运是新能源汽车出口的主要运输方式，有41.3%的汽车和20.8%的汽车零部件通过该航线运输，但中欧班列的运力有限，总运量来说只占中欧贸易的8%。

　　从货源结构上，适用铁路和公路的是较高货值商品，与传统的海运货物有区别。大量低附加值的、初级的商品实际上无法支付中欧班列和国际卡车运输的成本。

　　从我国航运到欧洲的产品，主要是低附加值商品，改用中欧班列，因运费较高，势必影响出口企业利润；另一方面，在跟欧洲买家做生意时，往往是比较弱势的，不太可能通过商品涨价来抵消物流运费的增加。

　　鉴于此，越来越多的公司正在转向多式联运，例如空运和海运的结合，货物可以运往迪拜，然后再空运，能够避开红海的危险区，以及非洲南端的长途航行。最近以色列和阿联酋就达成了一项协议，要在迪拜和以色列的海法港之间修建一条铁路，将货物从波斯湾运往地中海。

　　走波斯湾，在波斯湾北端的科威特或伊拉克卸货后，用铁路运输至地中海，然后再装船出发，也是一种替代的选择方案。

　　因此，开拓如海铁联运、海空联运，以分散海运风险很有必要，根据航运市场需求变化调整运输策略，以降低对传统海运市场的过度依赖，提高供应链韧性。

　　然而，替代并不是完美，成本是制约该替代方案的主要原因，空运通常比海运的成本高出5到15倍，但名牌服装和昂贵电子产品等商品运输方面则不成问题，因附加值较好。另一方面，因航运滞塞，货物上架的时间增加一倍，更多托运人将无奈转向空海联运或空运。

　　走海路的一般都是生活用品、服装鞋帽这类低附加值的，一出就是几十个货柜，虽然量很大但利润很薄，恐怕很难支付中欧班列和航空运费。

　　从长远来说，火车的运输成本比轮船高很多，更适合承运高价值的货物，红海袭击影响全球供应链背景下，技术创新和研发对于提高企业的竞争力至关重要，增强企业的核心竞争力，从而提高商品的附加值。

　　此次红海危机，短期内企业需要思考对策，但长期真正考验的是我国产业链的韧性，如何从容应对每一个不可抗力的变量？或许根本的出路在于产业升级，即降低对低附加值产品的依赖，发展对价格和成本没那么敏感的高端制造业。

　　持续推进我国出口货物附加值升级，推动升级产业结构、减少对低附加值产品的依赖，发展高端制造业，助力中国品牌和中国设计“走出去”，比如汽车、半导体、船舶、数控机床、手机等对时效性和运输成本都不是那么敏感。

　　2023年以来，在中国整体外贸形势承压的大背景下，传统的“老三样” 服装、家具、家电出口出现颓势，但以新能源汽车、锂电池、光伏产品为代表的“新三样”却呈现逆势上扬。

　　中国制造正加速走向中国“智造”，凭借中国长期以来制造能力的积累、产业链的强大优势，以更有竞争力的产品，应对每一次全球贸易中的不确定性。

　　对于亚欧大通道来说，着眼长远的扩展通道，立足中期的扩大运力，把握当下的服务质量。当前，关键举措是与中亚和欧洲加强统一标准的铁路轨道建设，减少中欧铁路换装次数，提升铁路最大货流量。

　　中欧大陆自古就是丝绸之路的交汇点，在过去，中国和欧洲之间的货运主要依靠海运，但现在，穿越中亚的陆运正成为中国越来越重要的选择，这种选择不仅更快，而且更可靠。

　　二、现航道的潜在危险与新航线的开辟

　　当前，港口与通道政治重要性不断上升，国际供应链已遭遇三番五次的挑战。红海危机对我国航运市场的启示是，认识到国际航道潜在的危险性，多角度采取综合措施提升航运市场抗风险能力，更灵活地应对航道封锁等突发事件，提高运输的可靠性，包括充分利用中欧班列和开辟北极航线增强中欧运输网络韧性等等，原则是，短期有效防控风险 长远加强多元布局。

　　1、我国海运航道的潜在危险

　　世界并不太平，国际海运情况风云突变，不可控的事件时有发生，地缘政治的不确定性、气候变化造成运河拥堵，传统航道可能变为“高危线路”——红海封锁危机, 曝光全球航运的最新软肋。

　　中美博弈等综合因素之下，无论中国的战略如何，海上安全始终是至关重要的，现行的通过马六甲与苏伊士运河的航线存在巨大的潜在风险。

　　先说苏伊士运河。中东是世界动乱热点地区之一，多年来，美国在中东地区奉行旨在维护自身霸权的政策，肆意干涉地区国家内政，无疑是地区动荡之源。新一轮巴以冲突正是美国中东政策结出的一个恶果，必然会引发冲突外溢。

　　美英联军对也门胡塞武装实施军事打击，胡塞武装也持续袭击红海区域商船并誓言对美英猛烈报复，红海危机持续升级。美英对胡塞的空袭，不仅不能解决红海危机，反而有引爆这个热点的可能，在内战中逐渐壮大的胡塞武装，不会因为美英两国几场空袭而遭受重创。

　　美国等西方国家在中东地区缺乏足够耐心与理智用非军事手段解决矛盾，空袭提高了整个中东爆发更广泛冲突的风险，红海紧张局势明显影响欧洲、地中海地区的海运通道。

　　近日，胡塞武装发表声明，通过红海的船只声明与以色列没有关系，就不会遭到袭击。甚至传言，对中国与俄罗斯的船只放行，日前赫伯罗特和新加坡船务公司正主动租赁中国籍船舶。中资船舶保险也可以借助于其它国家保险公司不敢承保红海航行船舶或俄罗斯航线船舶的机遇，适时推出相关保险服务，抢夺国际航运保险市场份额。

　　据丹麦媒体报道，一部分国际大型航运公司已经与也门胡塞武装达成协议，马士基团队着手恢复通过红海东西向（亚洲—欧洲）航线的准备，法国达飞轮船(CMA CGM)也宣布重返红海航线，似乎红海危机得到缓和，其实红海局势造成的影响短期内降温并不现实。

　　从长远来说，中东地区依然是一个火药桶，不确定性因素增加，随时有爆发冲突的可能。巴以局势走向失控，说明美国对该地区的影响力已经大幅下降，旧的地区政治平衡被打破，新的秩序有待建立。红海至苏伊士运河的商业航运将因地缘紧张局势面临极大的不确定性。其航海通道随时有切断的危险，从而使我国对欧的外贸产生潜在危险。

　　红海海域和苏伊士运河的通航安全主导权正发生变化。二战以前英、法对苏伊士运河占据了主导权，二战后特别是第一次中东战争以后，美国逐渐掌握了苏伊士运河航线的主导权。此次，也门胡塞武装在红海海域袭扰“关联以色列”的船只，是巴以冲突进一步升级的产物，更深层次则是中东各国及其背后各大国影响力的角力。

　　从中国的港口出发，途经新加坡，横跨印度洋驶向红海，再通过苏伊士运河进入欧洲，这是中国商品与欧洲市场互通往来的海上必经之路。其中，马六甲海峡更是一个潜在热点。

　　人们常说，一个马六甲海峡，就能直观感受到中国对海上交通航线的严重依赖——全球1/4的货物贸易、1/3的石油运输通过马六甲海峡运输，以及中国90%的贸易货物依赖海运，俗称马六甲海峡之困。

　　这绝不是危言耸听，以美国为首的域外西方国家一直在南海区域挑事，菲律宾与我国在岛屿上的摩擦，代表的是美国的战略利益在东南亚的体现，所以，马六甲危机对我国来说，比红海危机影响更大。

　　地区冲突，航线危机，物流阻塞，表面看只是扰乱了物流节奏，实际上却是打乱了整个供应链秩序。跨境行业产业链环环相扣，只要有一个环节阻滞，上下游都无法顺畅运转。此次红海航运危机爆发，让产品出口欧洲的一些中小外贸企业再次感受疫情期间物流受阻所带来的阵痛。企业需要根据地缘政治变化随时调整贸易路线，快速选择替代路线。

　　海上通道，因经多国辖区，涉及到复杂的地缘政治问题，具有脆弱性。一场突如其来的危机足以让其陷入混乱。红海危机又一次暴露了海运网络的韧性问题，过度依赖单一航道成为一个突出的风险。中欧之间将有更多的共同利益出发点，去合作改变以往对单一航线的依赖性。

　　2、北极通道的开辟与难点

　　我国有绵长的海岸线和众多优良的港口，并且海上贸易仍然是中欧贸易的主要方式和主要支撑，它更加经济高效，因此，需要未雨绸缪，不断开拓海运运输通道，使海上贸易通道更为多样化。

　　如上所述，中欧班列有其局限性，虽然中欧班列为亚洲、欧洲的进出口商提供了一个新的选择，但绝对无法完全替代海运，要想真正地解决货运问题，还是得回到解决航线多元化问题上来。

　　从地图上看，从亚洲去往欧洲有四条海运航线，一是走苏伊士运河和红海，二是绕行好望角，三是北极航线，四是走太平洋。如果苏伊士运河不通的，那只有从另外三条航线分流绕行。

　　如上所述，放弃红海——苏伊士航线、绕道好望角，将导致航运距离和成本大幅增加，亚欧航线运力将减少约30%；走太平洋更是不可行，于是，北极航线成为一个不错的选项，如果苏伊士航线彻底中断，那么北极航线的重要性就增加了。

　　北极航线，或称俄北方海路。近年来，俄罗斯一直积极发展经过俄远东及北极地区的“北方海路”航线。全长5556公里，连接巴伦支海和白令海峡。这是欧洲和亚洲之间最短的航线，比通过苏伊士运河还快。

　　这一航线目前仍处于开发阶段，使联合探索开发成为可能，中国可以和俄罗斯在这条航线上进行紧密合作，签署协议，共同推进基础设施的建设和运营，完善北极航线。

　　我国相关部门可以着力技术升级，比如解决高纬度通信问题、航运保障资讯服务问题；着力有效投资，比如解决北极航道沿线配套设施建设问题、新造高冰级的破冰船等；在北极东北航道两端附近设立“北极航运枢纽港”，把北极航线连接亚欧的“短航程”优势充分发挥出来。

　　目前，俄罗斯正实施“北方海路”发展联邦项目，其中包括建设基础设施，计划到2024年将货运量增加到8000万吨，到2030年将货运量增加到1.1亿吨，许多潜力需要等到未来才能兑现。

　　从技术上讲，“北方海路”仍然不是一条全年通航的航线，通常从6月到10月适航，冬季需要核动力破冰船来保障航行，需支付破冰船的费用和非常昂贵的保险费，并且，目前破冰船的数量也不够。

　　但是，北极航线近百分之八十的航道都要经过俄罗斯海岸，就地缘政治来说，中俄两国正处于抱团取暖，抵制美国施压封锁阶段，从而有区位优势，且对俄罗斯来说是重大利好。

　　未来，“北方海路”是一个非常有前景的选择，为我国贸易和物流提供了更多的选择和可能，增加了全球贸易的多样性和韧性。