曾经与“蔚小理”比肩的新能源汽车新势力的威马，进入了破产重组的程序，能否起死回生，还是未知数。回忆过往，威马也有过高光时刻，落到今天这步田地，究其原因，众说纷纭：有人说，是融不到资的原因；有人说，是经营的问题；还有人说，是战略不清晰，朝秦暮楚，等等，莫衷一是，然而，威马失速是不争的事实，在此，我们试图探究威马失速的原因其对行业带来的启示。

　　一、成也融资，败也融资

　　最新消息，威马汽车负债逾200亿，债务重组艰难推进，探寻背后的原因，不得不说，威马当初的成功，得益于融资，而今天的困境，则是融不到资造成的，真可谓成也融资，败也融资。

　　威马创立之初，凭借汽车圈内人的背景，专业的汽车团队，经历了12轮融资，总金额超过410亿，在新能源市场发展早期，可谓是最不缺钱的新势力车企。于是，在花钱上得心应手，连续建下两家工厂；营销方面，保持大手笔投入，请众多明星站台。然而，钱总有花完的时候，威马的后来的困境，归结于账上没多少钱，这说明财务状况决定着一家新势力的生死。

　　威马早期不仅融资顺利，而且投资人阵容的庞大：有国家队基金、地方国资、世界级VC、互联网巨头。这造成了威马的错觉，以为后续资金不成问题，对于上市IPO没有那么急迫，但到了资金链紧张的地步，才寻求上市，自然手忙脚乱，三次冲击，三次铩羽而归。

　　很多人认为，上市与融资是新势力的法宝，以“蔚小理”为例，在美国和香港上市，为企业持续发展筹集到了大量资金，对于处于困境中的威马，更是如此。

　　寻求二级市场融资背后，威马汽车资金压力不小，持续亏损的威马汽车需要更多的资金“输血”，上市无疑是最便捷的选择，但威马的IPO迟迟没有进展。

　　2020年9月尝试挂牌科创板，雄心勃勃想要融资500亿元，几个月之后，威马悄悄撤回上市申请材料；无奈转战港股，于2022年6月1日递交上市申请，但6个月之后，港交所信息显示威马汽车港股招股书已失效。

　　进入2023年，威马换了一种思路——借壳上市，战略并购Apollo智慧出行，曲线在港交所上市，这一举措，被视作是威马汽车的“生死关”。威马的想法是，RTO完成即挂牌日，预计将完成不少于5亿美元（33.7亿人民币）的股权融资，进入二级市场，获取更多融资渠道。

　　然而，2023年9月8日，Apollo智慧出行集团有限公司发布公告，正式宣布终止收购威马汽车的协议，随后得到威马官方确认，这是威马汽车第三次冲击上市失败，救急的钱还是没有着落。

　　业内有识之士直言，威马要是能拿单，有现金流，还是好资产，然而，已过高光期的威马，融资难度可为登天。

　　诡谲的是，在威马汽车即将奔赴港交所IPO“自救”的节骨眼上，传出联合创始人杜立刚离职的消息，让业内外感到非常意外。

　　杜立刚曾任公司CFO，拥有23年的财务任职经验，十分精通国内外企业财务管理及资本运作，在资本市场长袖善舞，被认为是威马资本世界的钥匙，在威马初期融资中起到了关键作用，本应在威马上市中，发挥主导作用。

　　业内普遍认为，在蔚来、小鹏已经各自完成IPO逐渐走向正轨，威马才开始重视上市，错过了资本市场对于新能源汽车热捧的上市窗口期：不同于几年前，新能源汽车的资本故事，已经很难再重燃投资方的热情。

　　2018-2020年间‘蔚小理’分别忙着海外上市融资，反观威马，前期的融资顺利和B端的顺畅出货让其对上市不是很上心，错过了资本市场对造车新势力的青睐窗口。

　　近两年，创始人沈晖走遍中国香港、新加坡、中东，去见投资人、行业人士、合作伙伴，大多数归来时都是两手空空。

　　蔚来和理想汽车相继在2018年、2020年赴美上市，很快两家公司又分别在2022年和2021年回港上市，顺利大额融资，奠定了企业生存以及发展的基石。威马每次距离成功上市只差临门一脚，长期处于“准上市状态”，有人认为，其原因有二：一是专利纠纷；二是自燃事件。

　　目前，惟一希望是，开心汽车与威马签署了并购意向书，但开心汽车是中国在美上市的二手车企业，本身的亏损问题仍未解决，能否救威马于火海也要打上一个问号。

　　进一步，就上市来说，只能解燃眉之急，如果企业无法提升核心产品竞争力和盈利能力，还会走向困境。就今天的新能源汽车企业竞争阶段来说，企业需要持续的现金流和可用于市场竞争的现金储备。

　　从拥有富足的现金流到陷入资金困境，威马汽车只用了短短数年时间。早期的威马，是资本市场的宠儿，顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG 等明星资本及地方政府投资，也赋能了威马昔日的辉煌。

　　然而，威马汽车的产品迟迟不能实现正盈利，后期的融资不畅，上市不顺，资金窟窿无法通过股权融资来填补，而作为亏损企业，大多数债权银行并不愿意对威马发债。

　　资金的捉襟见肘影响到企业的每一个环节，这一切都会体现在销量上，让威马汽车逐渐“掉队”。威马进入了一个负循环的状态，上市不利，资金短缺，研发不足，车型难有亮点，叠加自燃事件导致销量断崖式下滑，经营现金流同步收缩，现金流紧张……

　　其实所有的造车新势力一开始都是靠投资人的钱在支撑，只不过有的成功上岸，而威马被打入尘埃。

　　威马从资本宠儿到资本的弃子，除了竞争对手愈战愈勇的缘故外，还有自身一系列因素，这说明，无论怎么在资本市场上闪转腾挪，作为一家新能源汽车厂商，都要扎根于汽车市场。

　　二、兴于传统，失于传统

　　就今天来看，新能源汽车的发展路线是走传统汽车的老路呢？还是走互联网企业常走的新途呢？二者之间，谁优谁劣，依然没有标准答案，而威马的失速，穿透整个过程来看，可能与走传统车企的发展道路有一定的关系。

　　威马之所以选择走传统车企的发展道路，与其创始团队的出身有很大关系，威马最初的崛起，也与创始人们的传统车企经历关系很大。

　　威马带有浓厚的传统车企基因。创始人沈晖早在1996年就加入了美国汽车零部件巨头博格华纳，随后还加盟了菲亚特等车企，更是一手操刀了吉利对于沃尔沃的并购。

　　创始团队其它成员，陆斌、杜立刚、张然、侯海靖与徐焕新，均来自传统造车行业。后成为威马的二号人物的侯海靖，先后在上海通用、华泰汽车与吉利集团负责工厂管理，拥有超20年的汽车工程制造背景，于是乎，不管是营销打法，还是产品造型、运营、策略都走的是传统路线。

　　与威马并肩的造车新势力的蔚小理创始团队均来源于互联网行业——李斌创立易车网，何小鹏是UC浏览器创始人，李想此前是汽车之家创始人。

　　成立之初，相比于蔚小理最开始的代工厂模式，威马走传统车企的老路，实行重资产投入策略，先后在浙江温州和湖北黄冈建立两座生产基地，总产能达到25万辆，是造车新势力车企中首个拥有自建工厂且获得整车生产资质的企业。

　　在新势力普遍找代工厂的年代，拥有自建工厂的威马，不仅解决了量产问题，而且也成为值得信赖的特征。事实证明，在产品的质量上，自建工厂确实是一条正确的路径，威马自建工厂，自主造车，的确产品落地快，并且保证产品质量与品控。

　　对于威马汽车的品质，车主最有发言权，都表达了对于威马汽车产品质量的肯定，他们说，在这个价位上性价比很高。

　　自建工厂，才能保证产品质量与品控，这话不错，问题是后面有没有雄厚的资金支持，如果资金上捉襟见肘，自建工厂，难免让企业陷入资金链紧张的困境。近日上市的小米汽车也是自建工厂的，但小米汽车有雷军所说的小米盈余1800亿资金做后盾的。

　　温州工厂拥有年产能10万台能力，两家工厂一年产能25万辆，这对于早期1-2万辆年销量来说，实在是太超前了。从威马的造车历程看，最初自建两大工厂占用了威马的大笔资金，成为之后的“包袱”。

　　自建工厂的策略或许从长期来看是正确的，但在几年内就大投两座工厂，无疑是一种很大的负担，也加重了威马的现金流压力，销量无法与产能匹配时，工厂就会成为负担。

　　还有，新能源车的很多制造技术仍旧不成熟，需要比较灵活的生产方式，全盘按照传统车企的打法，有点得不偿失。

　　相对蔚小理的价格来说，威马真的不贵，其中的EX5一度成为新能源领域的明星产品，使威马在2019年跃升新能源车企销量榜第二，一度被看作是最具潜力的新势力车企之一。

　　威马在销售策略上，几经试错，传统销售模式占了上风，依靠创始团队过去的人脉与资源，依旧大量走4S模式来做销售与服务。新势力纷纷在商场开门店之时，威马也以这种方式实现迅速扩张，但过于激进，不长时间，突破了621家合作伙伴门店，同比增长250%，但仅一年后，就关了四分之一。

　　还有，威马向比亚迪、吉利等同行学习，把重点放在网约车上，E.5是专门面向网约车市场的车型，然而，此一时，彼一时也，比亚迪，吉利当时走过的路，今天再走未必能走通，过度依赖网约车市场，也可以说是威马销售策略中的败笔。

　　从2020年开始，威马走上了下坡路，业内大多数人认为，威马没有把重心放在研发上，产品的创新研发能力不够，总体上缺乏有亮点的新车型。究其原因，除了思想上的不重视，主要还是缺钱，而钱呢？都花在自建工厂上去了，转了一圈，还是造车路线的问题。

　　汽车是个重资产、高技术壁垒的产业，一直以技术宣传的威马汽车却“本末倒置”缩减研发费用，与“蔚小理”相比，威马汽车研发投入有限，在其高光时刻，最多的一年也没有超过10亿，而蔚来汽车2021年一年的研发投入就是41.8亿元，理想汽车研发投入也有32.9亿元之多。

　　由于科研投入的不足，威马对于技术采用了买的方式，没有形成自己的核心优势。据说，威马的智能辅助驾驶系统从百度阿波罗买的，车机智能语音从科大讯飞买的，汽车互联从小米物联网买的……

　　由于缺乏核心技术，导致了2020年的多起电池自燃事件，还衍生了锁电事件等丑闻，在智能座舱、智能驾驶等重点领域，总体上是落后的，正是因为自燃这关于安全的隐患事件，造成了灾难性的后果，威马销量开始下滑，最后摧毁威马汽车。所以说，对于新能源汽车品牌来说，归根结底还是要在技术上有所突破，实际情况表明，市场对于优质的新能源车产品是认可的。

　　新能源汽车是一场唯快不破的战争，威马汽车，产品缺乏创新能力、未能快速推出量产车，只有E.5、EX5、W6、EX6四款产品，最新发布的W6已将近两年，与头部造车新势力或已出现技术代差。

　　还有，威马的多位高管出身吉利，2018年推出的第一款产品威马EX5就与吉利GX7非常相似，于是吉利以“侵害商业秘密”为由起诉威马，商业纠纷不断，直到今天还处于“扯不断，理还乱”的状态。

　　新能源汽车本质是智能电车，但威马全是传统思维，威马汽车高层对汽车电动化、智能化的趋势理解不够，内部管理混乱，组织松散，错失良机，公司内部一直在用传统汽车思维在做全新的智能电车是致命伤。

　　三、时也？，命也？

　　虽然威马汽车曾经也是知名的造车新势力之一，然而现在已经和恒大期房一样，成为了背时人生的标配:工厂人去楼空、创始人被曝跑路、APP使用异常、车主求助无门……不少人调侃该不会又一个贾跃亭要出现了吧。

　　于是社会传出阴谋论来，很多人联想到了贾跃亭，“造车—融资—跑路”的经典路径，我想，威马还不至于出发点就是“集资跑路”，创业八年，沈晖的黑发已经变白，威马的沦落，对于创始人，创始团队来说，只不过是时不好，命不济而已。

　　其实，威马的创始人沈晖，不同于大多数新势力掌门人的互联网出身，应该是最懂车的创始人之一，为什么会在创业路上走得这么难？

　　近日又传出，威马内部多位高层因合同诈骗，国有资产流失，职务侵占等已经被相关部门调查，造成威马停摆的核心管理层多位人员已被相关部门控制。

　　威马创立之初，创业团队也有一番雄心大志，其威马名字的来源是德文单词Weltmeister，意为“世界冠军”。沈晖曾说，我们很有信心成为全世界第一家真正全年盈利的新造车企业，我们希望跑在特斯拉前面，也坚信能做到。

　　最初的产品战略构想也不能说错，就是做大众车型，通过更具性价比的战略推动新能源汽车的普及，前四年的威马在不断创新，也给行业输入很多新的观点和想法，虽然在执行上有一些错误，

　　然而，时不济，命不佳，从和“蔚小理”一起并称造车新势力“四小龙”，到后续深陷债务危机停摆，再到如今被法院受理破产重整申请，根据审计报告，威马账面资产总额为39.88亿元，而负债高达203.67亿元，陷入了资不抵债的境地。

　　威马可谓命途多舛，其实都是在为曾经错误决策买单，走到今天这种结局不免令人唏嘘。说实话，威马的溃败，不能完全归结于经营失败，只能说公司上市、产品推出节奏等一些时间节点没有踩对。

　　更重要的还是捉襟见肘的资金，沈晖发出了“活下去，像牲口一样活下去”的慨叹，然而，负面缠身的情况下，自救和求救之路都被堵死，只有预重组这条路了。

　　比亚迪董事长王传福曾谈到雷军造车时称，“当你的战略向着错误的方向，可能丢失50亿并不重要，但你丢失了三年的时间，这个很重要。然而，威马赢得了时间，却失陷了，除了资金，恐怕在这三个方面都不同程度存在问题：第一，要有核心的竞争力；第二，要有很精准的战略；第三，要有快速决策的机制。

　　时也，命也，威马的时不好？还是沈辉的命不好呢？我们不得而知，但结果是威马停产重组，而沈辉则远走他乡。

　　就是面临破产重组，威马还有别的新势力没有的两张王牌——造车能力与造车资质——威马汽车具有的轿车、SUV和MPV整车生产资质，这也许是威马创业团队留下的惟一的“价值遗产”，有消息说，威马计划对外开放其研发能力与量产能力。

　　威马的经历说明，在新能源汽车下半场，只靠概念和烧钱已经无法支撑一个车企走得更加长远，再往后拼的毫无疑问是技术和服务。

　　威马的倒下无疑对整个新能源汽车领域蒙上了一层阴影，威马宣布破产审查之后，新能源车市场陷入一场震动，从行业角度说，威马汽车能否化解危局都不太重要了，但它对行业造成的负面影响显而易见：使广大消费者对于造车新势力品牌出现了信任危机。

　　但有一点可以肯定，新能源车在动力、舒适性、智能化上都有优势，也是减碳新政下的大势所趋，从方向上来说，是正确的，况且，在新能源车领域，国产品牌已经走在了世界前列，对于车企来说，关键是从微观上，如何把自己的企业做好。

　　痛定思痛，威马也对新能源车市场存在的问题进行了诚恳的忠告，创始人沈晖指出：“造车新势力一直以来以亏损冲销量的模式肯定是有问题的，卖的越多亏的越多，销量排行榜就是就是亏损排行榜”。

　　这种以互联网模式营销方式，是否适合汽车行业，值得业内人们思考，一个重要的事实是，直到今天，新势力除了理想，没有哪个企业成功盈利。

　　威马的重组，表示着新能源汽车淘汰战进入更加激烈的时代，预示着拥有一定的体量，位于新势力前列的车企，稍不留神，也可能迅速滑入生死局，何况哪吒、零跑、创维等发展没那么好的，现状更艰难的车企呢？

　　在头部车企如特斯拉、比亚迪等推出更有竞争力的产品价格以增强头部效应，传统车企如长安、长城等加速向新能源汽车转型的情况下，新势力企业要比拼的是企业的整体运营效率、质量、规模、体系能力等，是比拼产品竞争力、比拼资金实力，比拼供应链保证能力等综合实力的时刻。

　　如今的新能源汽车市场竞争已经空前惨烈，随着国家补贴退出，新能源车进入到比拼产品与服务的短兵相接阶段，头部品牌的虹吸效应更加明显，留给腰尾部车企的机会正在减少。

　　未来汽车行业的洗牌将会非常惨烈，‘卷’刚刚开始，未来还会更卷，行业内外重量人物对此早有预见：长安汽车董事长朱华荣则表示，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转；广汽集团董事长曾庆洪也指出，中国汽车市场未来可能只剩下5个玩家；华为的余承东则表示，站在五年或十年这种更长远的维度去看，未来能够活下来的还是少数厂家。

　　2023年对威马汽车来说，是难熬的一年；2024年，更加艰难，能否成功挺过了，时间会告诉你。

　　结语：成功的创业企业往往相似，而失败的创业企业，原因则各有不同。威马汽车的产品是如何从开局火热走到今天这个境况的呢？什么原因让威马汽车一步步落到如此境地呢？仁者见仁，智者见智。

　　回顾行业中的先行者，无论是全球霸主还是国内巨头，都曾经历过九死一生的险境，威马虽然命悬一线，然而还会有机会，实现“重生”，整装再出发，不是没有可能，愿天保佑。