中国新能源电池龙头老大的宁德时代，人称宁王，会不会拓展产业链，布局造车呢？成为圈里圈外关心、议论的热点，在跨界造车之风诱惑下，在小米造车成功的示范下，宁王似乎一改初衷，有了造车的意愿，而种种迹象也表明宁王造车已现端倪，看似如日中天的宁德时代为什么想造车，其背后有着什么样的不为人知的故事呢？

　　一、形势逼宁王造车

　　宁德时代提供电池技术的一条龙服务，随着新能源汽车产业的飞速发展，动力电池行业作为新能源汽车的第一大配套产业，也赚得盆满钵满，其中的佼佼者就是宁德时代，人称宁王。

　　就目前来看，宁德时代龙头地位稳固，全球占35%的市场，国内占50%的市场，新能源汽车的热度还没有停下来，宁德时代收入仍然保持着高速增长，2023年，宁德时代交出了一份看起来很漂亮的财报，营收和利润分别实现22%和44%的增长，净利润更是首次突破400亿元。

　　然而细品之下，宁德时代动力电池销量的增速以及在国内动力电池市场的份额，都在下降，产能利用率也在下降，2023年第四季度，其营业收入同比下降10%，形势并不乐观。

　　作为全球电池行业的老大，宁德时代必须掌握上游资源，为此，宁德时代早已作了布局，拥有锂矿，同时还有印尼的镍项目和刚果的钴项目，今年拿到了宜春锂矿的探矿权，废旧电池回收上，宁德时代镍、钴、锰的回收率达99%以上。

　　然而碳酸锂材料价格暴跌：2023年4月，碳酸锂价格首次跌破20万/吨，目前，电池级碳酸锂均价仅11.20万元/吨，打破了宁德时代希望通过“锂矿返利”的计划，限制了宁德时代盈利能力的增长。

　　还有，目前动力电池行业出现过剩的情况也是悬在宁德时代头上的一把剑，预计2025年中国锂电池市场规划产能超4000GWh, 远超市场实际出货量预期，这意味着国内锂电池产能过剩的问题可能会持续一段时间。

　　新能源汽车市场经历一轮持续爆发后，已经开始逐渐饱和，今年一季度，新能源乘用车销量为209万辆，同比增长了31.8%，但锂电装车率却仅有46%，是近年来首次跌破50%，动力电池供过于求已经成为现实。

　　当然，宁德时代的主营业务涵盖动力电池、储能电池、电池材料及回收和电池矿产资源等多个领域，但是动力电池板块是公司最大的收入来源，占到了宁德时代营业收入的71%。

　　因此，宁德时代把持续增长的希望寄希望于海外，相较于期待储能电池业务成为宁德时代的第二增长曲线，动力电池海外市场的拓展更有可能成为公司未来的重心，况且，海外新能源汽车的渗透率目前远低于国内市场。

　　但是锂电池出海业务正面临由地缘政治和宏观国际环境引起的挑战，如美国的IRA法案和欧洲的《新电池法案》等，5月14日，美国总统拜登宣布将对电动汽车等中国商品加征关税，其中就包括锂电池。

　　因此，对于出海，宁德时代选择了技术授权模式作为其突破策略，宁德时代将其电池制造技术授权给合作伙伴，并提供必要的服务，从而收取特许权使用费和服务费。目前，宁德时代正在与欧美的多家车企，如福特、通用和特斯拉等商讨技术授权合作的可能性。

　　宁德时代将采取技术授权模式（LRS，即许可、授权和服务模式，帮助主机厂乃至电池厂商快速建成电池工厂），以技术输出形势登陆美国市场，但授权模式与直接建厂，收益还是有很大区别的。

　　股价方面也不乐观，过去两年，尽管宁德时代的业绩不差，但其股价依然持续下滑，一度较2021年高峰期跌去一半市值。

　　特斯拉是宁德时代动力电池的第一大客户，近两年的锂电池采购量总计510亿元，2022年，特斯拉贡献了宁德时代总营收的11.59%，然而，特斯拉正面临严峻的毛利率下滑问题。

　　2022年第一季度，特斯拉毛利率峰值曾达到32.9%，但在去年已下跌至18.2%，并且，这家美国电动汽车巨头正在寻求制造更便宜的电动汽车，对电池的采购肯定要极力压价，而且，还有马斯克寄予厚望的4680电池自产生产线可能量产，这一切，无疑将限制了宁德时代的盈利空间。

　　更为重要的是，宁德时代的竞争对手不少。目前，动力电池方面，宁德是老大，比亚迪是老二，而老三则是中创新航，靠着薄利多销的战略，数年间中创新航就成长为国内第三大动力电池厂商，作为国企，其后劲不可小觑，很可能是电池界的黑马，人们还记得拼多多是如何超越京东与阿里的，中创新航很可能复制拼多多的故事。

　　中创新航董事长刘静瑜，财务出身，有着深厚的国资背景，很多人拿她和格力的董明珠做比较，上任一年时间就让中创新航扭亏为盈，撬走宁王最在意的客户——广汽和小鹏汽车，业内戏称，她是“曾毓群最害怕的女人”；而2023年磷酸铁锂装机量方面，宁德时代以近7个百分点的劣势，位居比亚迪之后。

　　一批车企，通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，例如长城、吉利、广汽等主机厂都开始自己造电池；新势力蔚来、小鹏，都在布局自己的电池；广汽埃安掌握了电芯全栈自研自产的能力；连宁德时代投资的极氪也下场造出了金砖电池，其他一些车企自研电池的计划也列入到清单当中，宁德时代的行业霸主地位虽然暂稳，但显然越来越不踏实。

　　还有，具有优势的固态电池，在国内电池制造商的研发下高歌猛进，这更是宁德时代的焦虑，对宁德时代的未来造成威胁。市场普遍看好固态电池作为下一代电池技术的发展方向，宁德时代之前对此持保守态度，目前立场有所变化。

　　风帆公司、太蓝新能源、上汽集团和广汽集团等在固态电池领域都取得进展，2024年4月，中国船舶集团旗下风帆公司成功研制出首个轨道交通工程车用类固态电池系统，随后，太蓝新能源宣布其“车规级全固态锂电池”取得重大突破。

　　4月8日，智己汽车发布全新纯电车型智己L6，首发搭载“第一代光年固态电池”，随后，广汽集团也宣布全固态电池计划于2026年上车，将首先搭载于昊铂车型。

　　媒体上有报道，30岁的哈佛科学家回国创业，打造千亿市场全固态电池产业链，据说其在家乡省市的支持下，已紧锣密鼓地建造生产基地。

　　尽管固态电池技术潜力巨大，但仍面临诸多科学技术尚未解决的基础难题，说实话，目前用于车上的还不是完全意义上的固态电池，而是半固态电池，然而相较于液体电池而言，能有效解决长续航焦虑、减少充换电环节等问题。

　　虽然全固态电池离商业化量产上车仍有很大一段距离，成本也高的离谱，但不可否认的是，其未来的发展不可估量，也是二三梯队的动力电池厂商，比如孚能科技、国轩高科等这类企业面对宁德时代在动力电池领域的霸主地位，选择的固态电池赛道进行弯道超车的黄金机会。

　　而让宁德时代感到焦虑的是，这些玩家背后还有着车企的身影，比如，北汽产投、广汽资本和上汽集团均投资了清陶能源；吉利和蔚来、华为、小米等新势力则选择投资卫蓝新能源，东风和长安汽车投资了赣锋锂电。专家说，全固态电池有可能2030年左右实现产业化……，产品性能上具有技术颠覆的潜力……

　　作为重要汽车部件的供应商，宁德时代与其客户车企暗藏着不可调和的矛盾。就目前来说，新能源汽车制造商盈利的不多，只有理想去年取得了盈利，然而近日又传出了大裁员的消息，如果在众多新能源车企大幅亏损之下，只让宁德时代电池供应商赚大钱，这一不合理状况能否持久？

　　在汽车制造商与电池供应商盈利并不对等的情况下，车企在动力电池上寻找二供、三供，削弱宁德时代的不可或缺性，几乎是必然的选择，广汽集团董事长曾庆洪曾吐槽，车企都在给宁德时代打工。

　　动力电池是新能源电动车的心脏，其成本占到整车成本的30%——40%，作为新能源汽车成本占比最高的核心零部件，谁抓住了它谁就能取得足够的话语权。宁德时代的市场份额达38.4%，可以说初步实现垄断，然而，这也形成了产业链中不希望“宁王”独大的势力太多，谁愿利润有一半都给了宁德时代呢？曾经的宁德时代大客户们开始纷纷寻求抛弃宁德时代。

　　经济学家任泽平在2023年1月发微博炮轰宁德时代，称“天下苦宁王久矣”。许多车企希望扶持二三线的电池厂商来打破宁德时代的垄断，以便更好地把握原材料的生产和降低成本。

　　说实话，对于新能源车企来说，不愿看到一个强大的动力电池厂商。宁德时代被称为“宁王”已有好多年，董事长曾毓群也被称为“大哥背后的大哥”，宁德时代在电池行业的领导地位短期内难以被撼动，然而，长江后浪推前浪，这王能否长久，大哥是否好当，能否一直是全球动力电池市场的领导者，都充满了未知数。

　　因此，随着行业产能过剩和技术差距缩小，宁德时代不得不调整策略，造车可能是一个不得不为的方向。

　　二、技术助宁王造车

　　宁德时代若真的踏入造车领域，其强大的技术背景和实力无疑将给业界带来更多期待。宁德时代能够做到动力电池市占率第一的位置，不仅是因为赌对了三元锂电池的路线，赶上了政策的东风，更因为其极强的研发能力。

　　宁王技术多强，可看两则消息：一是最近北京车展上，宁德时代推出了具有1000公里续航能力和4C超快充特性的磷酸铁锂电池“神行PLUS”，充电效率可达“1秒1公里”。

　　二是近日，宁德时代首款5年零衰减且可大规模量产的储能系统——天恒储能系统发布，是电动船舶动力总成研发——行业首个新能源船舶全生命周期协同运营云平台。

　　宁德时代近三年的研发投入，占收入的比例在6.3%左右，截至2022年初，有上万名研发人员，占员工总数量约12.06%；有万余项专利，其CTP技术已经进入3.0时代；作为汽车的上游电池商，其掌握的技术，都与电池有千丝万缕的联系，也为造车从技术上打下基础。

　　宁德时代显然并未止步于电池的制造，他把目光早就投向了汽车的关键部件——滑板底盘。

　　伊始，宁德时代投资了汽车滑板底盘技术研发商壁虎科技，并与VinFast等知名企业就CIIC滑板底盘等项目展开了深度合作；然后，经过精心筹备和技术积累，2022年，宁德时代成立了“时代智能”为其滑板底盘进行产业化落地实践。

　　2023年，时代智能与江西宜春经济技术开发区管委会签约，建设首个滑板底盘生产基地；在2024北京国际车展上，宁德时代CIIC一体化智能底盘产品首次公开亮相，将于今年下半年量产。

　　所谓的滑板底盘，就是将电池、电机、电控三大件和线控制动、线控转向、热管理，全部集成在一起，实现上下车体解耦。

　　目前行业内对于滑板底盘，还只用于商用车，而宁德时代已宣布，将在下半年正式开始量产用于乘用车的滑板底盘，已经有两家车企与宁德时代签订滑板底盘合作协议，分别是国内的哪吒汽车，以及越南的Vinfast。

　　据宁德高管所说，用宁德时代滑板，车企只需要造壳，18个月内可造出一款新车，而研发费用为过去的1/3，BOM成本可以下降5%。

　　布局滑板底盘，是为了实现CTC动力电池技术，即为Cell To Chassis（电芯+车身）一体化电池集成方案，从根本上改变了电池的安装形式，本质上是去掉“中间环节”，让裸电芯上的“电能”直接搭载到车上。早在2018年，宁德时代便在集团内部进行CTC技术立项。

　　电动车普及有两个障碍，一个是续航一个是成本，动力电池所提供的续航已经接近天花板，只能在生产制造、工艺以及结构上下功夫，CTC技术可最大程度降低电池包重量和空间，进而实现续航的增长。

　　巨头车企们也均在近年来提出CTC技术路线，称之为“未来所有电动车终极制造方式”，而宁德时代智能科技是一个以“三电”技术，特别是以CTC电池重组技术为根本的基本底盘技术为核心的智能底盘科技公司。

　　宁德时代造滑板底盘，就相当于是造车了吗，还不能这么说，但可以说离造车不远了，广义上的底盘，其实就是悬架、传动、制动、转向、车轮这些部件的集合，而宁德时代的滑板底盘，对新能源和传统工程技术进行高度集成化的硕果，而且还加入了智能化，就是把底盘所有硬件统一到一个底盘域进行管理，大家共享一个算力平台和通讯标准。

　　滑板底盘可以灵活调动底盘域内的各个功能部件，不断升级、拓展硬件功能，用电控系统取代油车时代的液压系统，控制精度更高，转向、制动、刹车变得更加精确。

　　在油车时代，合资车企能凭借优异的底盘素质大杀四方；而到了新能源时代，不仅宁德时代，比亚迪、华为、蔚来等车企也先后在底盘技术方面疯狂发力。

　　宁德时代的滑板底盘，能吸收车辆碰撞时85%的能量，大大减少汽车造型设计对安全的影响；作为专业造电池的，在自研滑板底盘时，围绕电池进行研发，最大化电池的利用率；使用了800V技术，充电只要10分钟就能从30%充到80%，搭配自家的三元锂电池，单程续航里程可以达到1012公里。

　　难怪有人说，以后车企研发新车，只要研发一个“车壳”，然后套在现成的滑板底盘上就行了，因此，毫不夸张地说，如果宁德时代造车，肯定是因为其成熟的滑板技术，业内说，宁德时代嘴上是造底盘，但实际已经跟造车差不多了，最起码是为造车积累技术和培养人才。

　　还有，宁德时代电机科技成立于2017年，注册资本8000万元，主营产品 1kw-600kw 新能源汽车电机及驱动总成系统、新能源质子交换膜燃料电池设备、稀土永磁电机、轮毂电机等高科技机电产品。

　　不得不说，宁德时代造车，技术已有一定的基础，如果宁德时代真的开启造车之路，想必会凭借新能源车最核心的竞争优势——动力电池，最大程度上降低造车成本；凭借滑板底盘，使造车更快捷。

　　对于宁德时代来说，不论造车与否，其发展的一个大前提就是，持续领先的技术为其提供支持。

　　整车制造，一般包括了策划、设计、试制、试验和生产准备，批量生产，环环相扣，一环也不能出错，然而，宁德时代毕竟在汽车行业浸润多年，是新能源汽车重要电池供应商，比起跨界造车的小米，还有新势力的“一穷而白”来，在技术上与实力上都有许多优势。

　　宁德时代高管杨汉兵扬言：18个月即可造一款新车！其底气是积累的技术优势与雄厚的财力。跨界造车的小米成功了，因为有1800亿的小米盈余，而威马失败了，因为资金链断裂，没钱了；而宁德，财力雄厚，况且，宁德造车不算跨界吧，而是拓展产业链，比跨界更容易。

　　宁德时代是踏踏实实做技术的企业，口号是“亮相即量产”，主导承接了国家重大课题：高安全全气候动力电池和电动底盘一体化的设计开发，在动力底盘低温及快充、 CTC电池的重组以及电动底盘一体化的集成设计、高效能电池系统热管理及低温环境的应用、多层级电池安全防护等方面实现了技术突破。

　　并与合作伙伴共同推出了首发 B 级轿车，这款轿车已经完成了黑河冬季测试及吐鲁番夏季测试，展现了滑板底盘在极端环境下的优异性能。

　　其实，宁德时代，不仅是做电池或者做底盘，而且全栈研发了800V的电驱系统，综合效率达91.5%，最新测试达到了91.7%，让汽车的平均高度下降了20-30mm，内部智能化也做到了极致，而且数字安全、功能安全等等都是符合欧盟的标准。

　　无论是乘用车的 SUV、轿车、MPV，还是 2B 的网约车、共享车、物流车，都可以基于此种滑板底盘的平台进行开发。

　　技术的诞生并非一蹴而就，它是宁德时代技术持续迭代的创新结晶，从动力电池出发，打破传统思维，提出了‘以电池为中心’的滑板底盘设计理念，再到电驱系统，似乎充满挑战，其间，无数次的模拟仿真、无数次的失败与重来，但每一次的毫米级改进都离汽车制造更进一步。

　　三、端倪现宁王造车

　　以上种种因素，使宁德时代对于仅作为电池供应商的角色并不满足，并不想长期作为汽车制造的配角。即然比亚迪作为非金融业企业，以100%持股“入局”财险机构，作为其完善车圈生态链的关键一环，那么，作为电池供应商的宁王，为什么不能造车呢？

　　近几年，造车，甚至是跨界造车已成为了新风潮，上个月发布的小米SU7可谓赚足了流量，当越来越多的局外人踏入造车领域，宁德时代作为全球最具影响力的动力电池供应商，能不动心吗？相对传统乘用车，新能源乘用车门槛并不是很高，宁德时代还拥有核心的电池技术，似乎可信手拈来。

　　为了寻找第二增长曲线，宁王也培育了几个新增长极，比如开拓工程机械装备，龙工控股就是其中之一，作为一家主要生产工程机械设备的企业，其产品的电动化比例目前还非常低，能提供的电池订单量不足挂齿，然而这是一个开拓方向，但和造车相比，难成强大的增长曲线。

　　目前，汽车企业与电池企业的双向奔赴，也促使宁王上马汽车，其实宁王造车，不是跨界，也不是转型，而是拓展产业链，向上下游拓展。

　　做专做强，还是做大做多？两难让宁王犹豫，虽然宁德时代董事长、总经理曾毓群2022年表示“市场很大，不会造车“。然而，此一时，彼一时，目前出现的以下端倪，可能展现了宁王造车之兆。

　　从宁德时代目前的举动来看，尽管并未直接切入造车领域，但围绕新能源汽车，宁德时代已经展开了全方位的业务布局，涵盖了从上游原材料到下游汽车服务。

　　一是宁德时代投资车企。在整车领域，宁德时代投资了奇瑞、长安等老牌车企，以及极氪、爱驰汽车、阿维塔、哪吒和赛力斯等多家造车新势力。

　　2021年11月，宁德时代以24.2亿重资入股阿维塔，成为其第二大股东；2022年12月，宁德时代与奇瑞集团签署战略合作，同时入股奇瑞控股，成为奇瑞第七大股东；2023年2月，宁德时代参投极氪7.5亿美元A轮融资，并在次月北汽集团签署商务合作与先进技术赋能战略合作协议。

　　宁德时代投资汽车制造商，加深了与各大车企的关系，不仅为其业务拓展提供了更多的可能性，延伸到更加广阔的领域，也可能是为未来造车做准备，一旦涉入整车制造，其前期可以让这些传统车企成为自己的合作伙伴或代工厂。

　　然而投资就是投资，与自己造车毕竟不同，近日，一则消息，让宁德时代离造车更近了一步。据报道，宁德时代电机科技有限公司联合几家公司投资50亿元，在长沙建新型SEV智能电动车总部及研发中心，在宁乡建设年产50万台新型SEV智能电动车基地，SEV是一种小型低速电动车，常用于短途出行，但可以说是宁德时代造车的前奏。

　　二是收购中汽院股权。近日，宁德时代新能源科技股份有限公司收购北京中汽院科技有限公司股权案已经通过审批，北京中汽院科技有限公司是中国汽车工程研究院股份有限公司的全资子公司。

　　北京中汽院不仅是第三方认证检测机构，同时也整合行业的数据、资源，进行技术开发、装备开发、行业标准制定等。宁德时代看中的就是北京中汽院汽车检测相关业务，同时还可以通过收购这家公司与汽车检测龙头企业中国汽研有更多互动。

　　通过对大量新能源汽车的检测，也可以为宁德时代提供更多的数据支持，有助于公司更好地了解市场需求和行业动态，为公司的研发和生产提供更加精准的指导。

　　目前尚无法确切判断宁德时代收购中汽院股权是否直接关联其造车计划，但有一点可以肯定，中汽院的业务，对宁王造车有很大帮助。

　　宁德时代将业务触角伸向汽车检测领域后，未来可以与车企共同制定检测标准和流程，为车企提供定制化的检测服务。千万不要小瞧宁德时代收购北京中汽院，这将为其继续深入布局新能源产业链，提供专业的技术支持、数据支撑和权威的机构背书，也将为其在相关领域扩大合作提供重要的砝码。

　　对于宁德时代此次的收购行动，业内普遍认为其旨在进一步拓宽新能源产业链的布局，不少人士甚至猜测，宁德时代正酝酿着进军整车制造的宏伟计划。

　　三是构建C端用户，为汽车销售培养经验。在市场竞争日益激烈的今天，宁德时代正积极探索构建一条全新的商业模式——“全面to C”战略，旨在从幕后走到台前，与消费者建立更直接的联系，将宁德时代的技术优势直接传达给消费者，同时也为未来宁德时代造车培育销售网络与用户心智。

　　其做法是，线下宁德时代品牌展示门店，将有超过20家国内外知名车企所生产的、搭载了宁德时代领先电池系统的超过50款车型，总计展示车辆数量将超过150辆，为消费者带来前所未有的新鲜体验。

　　近日，宁德时代宣布了其在成都开设首个线下品牌展示门店的计划，同时打造“新能源生活广场”，占地面积约1.5万平方米，预计将于2024年8月正式亮相，届时将全面展示搭载“CATL Inside”标签的新能源汽车。

　　宁德时代在年初与东风集团旗下猛士科技签署三年战略合作协议，后续上市的猛士917车身上将印有“CATL Inside”。

　　如此，宁德时代跨过供应商身份，拉近与消费者距离，贯彻了“选电车认准宁德时代电池”的内涵，加深与车企的捆绑程度，同时，在商业模式接近了汽车销售的业务，如果有一天，宁德时代造车，这些门店都可转化为4S经销店。

　　为了拉近汽车消费者的心智，今年3月，宁德时代联合车企高管在抖音直播间进行日常互动，通过直播的形式与消费者进行更直接、更频繁的交流。业内认为，宁德时代转向toC是应对竞争加剧、市场份额下降的营销举措，也是延伸产业链布局之举，为造车打造营销体系。

　　虽然新能源汽车门槛较低，然而，造车并不是一件容易的事情，造车是一项长期的系统性工程，需要在研发初期进行高度配合才能发挥理想效果。

　　整车制造与宁德时代的核心竞争力——电池制造毕竟不同，车企并不是一个组装厂那么简单，即使三电都不是自己的，组装也需要强大的技术支持，况且，还有复杂的供应链，生产资质，缺一不可。

　　我们也要看到，汽车的产业链组成与关系正在发生着变化，一系列新型供应商的崛起，以及随之而来的新型零部件供应，都在重组车企对产品的控制力。

　　作为世界第一大动力电池企业，全国11个基地，4000亿级的宁德时代，调头并不容易；作为上市公司，保住股价、保住利润是其优先考虑的；这也是宁德时代在造车边缘徘徊犹豫的原因所在。

　　国内新能源车竞争越发激烈，很多车企都发现，自己在新能源和智能化领域，已经没法和竞争对手拉开距离了，宁德时代要造车，必须在差异化上作文章，所幸宁德时代的滑板底盘就是差异化中的一环。

　　结语：虽然宁德时代早就占据了新能源车的重要一环，但就目前来说，距离造车仍有一步之遥。如果宁德时代真的涉足整车制造，基于其在电池领域的强大实力和技术积累，甚至可能引领一场汽车产业的新变革，让新能源汽车市场再来一次更激烈的成本战。