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　　最近，个别国道恢复收费，引起了人们的热议，然而，这也是无奈之举，道路需要养护，燃油税远远不够，资金缺口原来由地方财政补贴，但当下，各地财政也十分紧张，只能开征过路费，这对物流影响几何？与新能源车的发展有什么关系？怎样才能一劳永逸地解决这个问题呢？

　　一、国道收费渐露端倪

　　回顾2019年，当国家大力推行取消高速公路省界收费站政策时，许多人欢欣鼓舞，然而，近日山东省的一纸公文——《济南黄河大桥设置收费站的批复》，让人们担心起国道收费死灰复燃，也引起了网上的热议，这关系着车辆的日常运行费用，与有车族都有关，是一个相对比较敏感的话题。

　　其实，不只是山东，近二三年，安徽、陕西、甘肃、湖北等地，都有国道大桥和一级公路恢复收费的消息，其中包含了G227、G316、G207线等景观大道的部分路段，这些案例表明，国道恢复收费并非个例，自2021年至今，有8个省份先后发布过国道收费站恢复收费的公告。

　　当然，部分地方的国道一直没有免费，比如内蒙古、甘肃等偏远地区的部分一级、二级公路。然而让人担心的是不约而同地的开启了恢复撤销10余年的国道收费的，既有相对偏远的西部省份，也有经济发达的沿海地区。

　　公路收费源于1984年，当时，为了促进公路和交通的发展，国务院常务会议将“贷款修路、收费还贷”确定为促进公路事业发展的政策之一，此后，国内的公路建设取得了显著的成绩。

　　2004年颁布了《收费公路管理条例》，明确了什么样的公路（桥梁、隧道）才能收费，能收多久，对是否收费等问题做了相应的规范。当时，国道收费是天经地义的事情，一路向远，不时要交过路费，就是今天，高速公路依然采用这一模式，贷款修路、收费还贷，公路养护的成本，可以由车辆通行费来负担。

　　当然，二级公路收费站点太多，太贵的问题屡次被人们提起，于是，在2009年国家出台政策，改变了这一状况，各省逐步有序地取消了非高速公路的收费，据说共撤销收费站2681座。

　　有人说，从2009年算起，已有15年的不交过路费了，这种说法不准确，不是不交，而是变了途径在交，在加油时收取，名称为燃油税，并且更公平，谁跑的路多，谁就负担的税多。

　　具体情况是，2009年燃油税改革，养路费取消，将其并入了买车的购置税和加油的燃油税中，再以转移支付方式分配给地方，主要用于道路的养护，这本是一项具有积极意义的改革举措，在当时深得民心。

　　公路养护的财权上收到中央，事权仍然留在地方，中央通过统一支付的方式，补齐地方因燃油税改革而少收的养路费 ，但在实际操作上绝非“一增一减”那么简单，如地方与地方之间如何分配，也是一大难点。并且，国道、省道维护费用不足时，主要通过财政资金解决。

　　在原来的制度设计上，成品油消费税主要用于交通建设和维护，这符合“谁使用谁付费”的税收原则，而在当时税费改革中，大家预计是随着汽车数量增多，这笔税收是能够保证长期增长的。

　　谁也没有想到，中国新能源崛起与普及的速度，超出所有人的意料之外，新能源车免购置税，且纯电驱动无需加油，自然也没有燃油税，这就导致原本就存在缺口的养路资金更加捉襟见肘。

　　成品油消费税收入很快就进入了瓶颈期，早在2016年就达到了顶峰，之后常年维持在2224亿元，未来大概率还会减少。

　　因此，国道设卡收过路费，是不得不为，但存在重复收费的嫌疑，因为对传统燃油车车主而言，他们既需要承担燃油税，又面临国道通行费，会构成了双重费用的负担。从法律层面来讲，国道收费根本没有依据，每位车主，在买车时都交过一笔费用，就是车购税和加油时的燃油税，这些费用，平时都是计入到养护路费上的。

　　修得起，但养不起的道路，自然问题严重，今年5月，梅大高速路面塌方，酿成了48人死亡、30人受伤的特大惨剧，高速公路年久失修的话题，引发广泛讨论，高速路如此，省道也一样。

　　过去几十年，擅长集中力量办大事的我们，掀起了一波又一波的基建浪潮，在惊叹于中国的基建速度时，很多人忽视了一个问题——基础设施建设往往是一笔长期性的投资，管理和养护的成本，甚至可能高过初期建设投入，会给财政造成持续性的压力。

　　实际上，真正面临严峻养护压力的，是那些散布在乡村间的农村公路。数据显示，农村公路占全国公路网总里程近85%，但按照现在的模式，农村公路的建设和养护管理，主要由县级财政来承担，崦不少地方的县级财政并不乐观。

　　面对日益扩大的公路维修养护资金缺口，一些地方自然会打起国道收费的主意，寻求资金补充，有人担心，重启收费还将加速效仿，并蔓延至全国，国道这个口子一开，那么省道收不收？县道收不收？乡道收不收？是不是以后每个村也可以在村道上设个卡，收个费，形成蔓延之势吗？

　　就目前来看，这些收费案例，只是一些个别经济或财政问题比较严重的城市，不足以代表其他区域，其影响力也很有限，目前全国国内两年新增至少10个国道收费站，和过去2000多个相比，真是凤毛麟角。

　　国道重新收费，会不会扩大到其他城市，对此，业界普遍判断，这个基本不太可能，虽然上面，提了一点新能源汽车对税收方面的影响，但对国家而言，产业、税收和民生等，都是需要有效平衡的，并且新的税制改革已经在渐渐启动了，未来类似的问题必然会被有效破解。

　　总之，大规模的修路潮为我们带来了便捷的交通条件，但随着时间的推移，道路养护的重任摆在了面前，过去，财政宽裕的时候，就存在着“重修路，轻养路”的倾向，并且一直有“以建代养”模式，现在财政环境改变了，养路资金成了最大的负担。

　　二、恢复收费实属无奈

　　国道重新设置收费站，这一与国家大政方针背道而驰的地方政策出台，缘何而起，背后又隐藏着怎样的考量呢？其实原因很简单，修路要钱，养路更要钱，公路养护工作资金短缺，没有足够的资金支持，公路质量难以得到保障，道路的正常运营难以为继，安全隐患也随之增加。

　　这也与公路建设周期有关，我国在2008年之后有一轮大规模的公路基建浪潮，而道路和桥面铺装层，一般为15年左右使用寿命，恰到现在，正是需要大规模养护维修的节点，周期性养护高峰期集中到来了。目前，由于养护资金不足，已导致国道和省道都很难完全按照相关标准予以养护了。

　　随着大规模的修路建桥，需要养护的道路，存量规模越来越大，资金需求越来越多，据统计，这两年来国道年平均维护成本增长率达到15%，远超一般财政预算的增长速度。

　　根据有关数据统计，全国一年公路养护资金需要6000多亿，燃油税等税收为2000多亿，地方财政资金投入约1000亿元，目前的资金缺口大概在3000亿左右。

　　以前很多地方都需要财政补贴才能维持下去，然而今天，经济下行之际，房地产不景气的情况下，地方政府的财政也很紧张，并且设法降低债务水平，难以负担这部分支出，这在全国内说，不是个案。

　　国道恢复收费，是财政困难时期地方政府的无奈之举，据说上半年，全国一般公共预算收入11.59万亿元，同比下降2.8%，全国税收收入同比下降5.6%。

　　国道重启收费的背后，虽然新能源车并非唯一“祸首”，但它确实加剧了养护资金缺口问题的暴露。有人认为养护费的出现缺口，新能源汽车应该担责，新能源车不加油，当然不产生燃油税，从而也不负担公路养护费，所谓一升油半升税，每升汽油都含1.52元的消费税，占到油价的四分之一。

　　的确，近年新能源车的渗透率逐年提高，2013年，中国新能源汽车销量不过一万多，市占率不过百分之零点几，但在十年后的2023年，新能源销量已经飙升到949万辆，市占率达到三分之一，今年8月份的月度渗透率到53.9%了，以每辆新能源汽车每年节省的燃油税3000元计算，那么国内的燃油税收入将减少多少亿元？

　　燃油车，如今都快成新车销售里的“少数派”了，随着新能源汽车的快速普及,燃油税的增长逐渐放缓，政府从燃油税中获得的收入还将大幅下降，这就导致公路管养的收支缺口不断扩大。

　　不仅如此，新能源相比于传统油车，在购置税上有减免，2014年减免政策第一次出台，原定终止日期是2017年底，但之后减免政策几次延长，到现在已经延续到了2027年，到时候，预计累计减免总额将达到5200亿元。

　　没有足够的资金支持，公路质量怎么保障？很多普通公路都陷入了“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境，部分地方政府就选择通过重启国道收费站来筹集资金，以确保道路的正常运营和维护。

　　三、快递物流影响几何

　　毫无疑问，国道收费会推高物流成本，特别是运输成本，2023年，我国社会物流总费用为18.2万亿元，与国内生产总值（GDP）的比率为14.4%，而发达国家普遍在8%，在物流费用高企的前提下，国道收费加剧了这一趋势。

　　今年7月21日公布的《关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》，明确提出“降低全社会物流成本”，现在一些地方尝试恢复国道收费，显然与这一政策要求相违背。

　　国道恢复收费，对广大有车者都是负担，也对自驾游产生影响，根据推测，国道如果恢复收费，物流成本平均上升0.5%，可能导致终端商品价格上升约0.5%-1%，进而对GDP增长产生0.1-0.2个百分点的负面影响。

　　更为重要的是对快递物流产生影响，因为高速收费，许多大车都走国道，国道也要收费，自然增大运输成本。在我国物流权重中，公路货运占比超七成，由中重卡承担的城际公路运输是主要的构成，在整个公路货运中的占比约82%。

　　在公路运输成本中，通行费是仅次于燃油费的第二大支出。前一段时间回山西家乡，一路高速，在山区会看到许多运煤大车，但在平原地区，则在高速上几乎没有运输大车的影子，一打听才知道，拉煤车在平原走国道与高速区别不大，为省过路费，都走国道了，现在国道也收费，拉煤大车就没有省钱的路可走了。

　　目前在货运行业油车仍然占主体，国道收费将直接增加货车司机的运营成本，重要的是成本增加了，但是收入并没有增加，在车多货少的大环境下，国道收费这一额外支出，一般要由货车自己来消化，目前货运量下降、行业人数趋近饱和等现象均表现了货车司机的艰难处境。

　　这就要说到我国公路货运同质化竞争严重，大而不强、多而不专、通而不联三大问题还没有从根本上得到解决，整车运输是公路货运行业中最大的细分市场，占有半壁江山，业内不断整合升级，但仍呈现出“多小散弱”的发展态势，车辆外挂现象严重，虽然行业在拥抱互联网，拥抱平台，但品质运力、规模化的运力没有形成，如福佑，满帮，货拉拉等，但还未实现全行业的盈利，精细模式还在创新中。

　　公路货运行业竞争真正到了专业化的开始，未来趋势是专业性越来越强，比如汽车物流，煤炭物流，化工物流。一些细分领域的头部企业适应市场需求变化，加快转变发展方式，市场占有率持续提高，以资源整合、流程优化、组织协同和价值创造为特点的供应链模式创新应用，成为其占领市场制高点的必备条件。

　　总之，公路货运市场的变化要求企业精准分析市场，延长服务链条，开辟新的发展路径，公路货运行业或将进入往技术和服务链延伸的方向发展，在供应链和产业链上寻找发力点。（关于公路货运出路的问题，有兴趣的读者可参考本公众号2023年2月发布的原创文章《公路货运的出路在哪里？》。

　　四、破解难题各有建议

　　有人认为，国道收费是饮鸩止渴，长期来看不利于经济发展和内循环，但公路养护资金缺口大也是不争的事实，解决这一问题的途径只有两法：开源与节流，国道收费就是开源之一法，而节流，就是降低养护投入，或者推迟维修的时间节点，自然会影响路途行驶，也造成安全隐患，十分不妥。

　　事实上，国道收费只是一种表象，其本质揭示了我国公路建设和管理模式所面临的全新挑战，伴随着新能源汽车产业的迅速崛起，以燃油税为主要来源的公路建设资金模式已难以持续。

　　如上所述，3000亿这是一个巨大的资金缺口，并且已经产生了重大影响，需要有稳定的资金来源来弥补，其中一个重要的方法是设卡收费。有专家认为，恢复国道收费得不偿失：一个国道收费站一年收入有限，且还有保养、维护、人工、电力等开支，总体作用不大，探索多元化的资金筹集渠道才是出路。

　　开源的另一途径，是向新能源车收取养路费，如上所述，新能源车不交燃油税产生了养护缺口，为了弥补缺口，建议直接对新能源汽车收取专门养路费，“油电同权”才公平，几乎就是未来的一种必然。

　　如何做到燃油车，新能源车一视同仁，最可行的方法是开征“里程费”或“里程税”，直接按车辆行驶距离收费，从技术上可行吗？可通过安装智能设备记录里程，更为便捷的是利用全球定位功能，我国的北斗完全可实现这一功能。

　　可以说，这种收费模式早就没有了技术上的困难，新西兰、荷兰等国已经行之多年，我国近几年也在这个方案上做了很多探索。2021年，海南省就开展了公路里程费的试点改革工作，2022年，交通部把里程费改革列入重点工作之一，同年海南省也明确提出要在2025年之前，“制定里程费费率标准体系，实现机动车辆通行附加费按里程计费”。

　　但是国家把新能车列为战略产业，对其扶持不是没有道理的，2021年我国石油对外依存度已达72%的高度，大量原油靠进口，这对国家能源安全是个大隐患，一旦因为战争或地缘政治进口受阻，经济就得遭重创。另一方面，没有新能源车的增长，用油车多，油价还会涨，对燃油车也是不利。

　　更为重要是国家通过新能源汽车技术弯道超车，成为汽车工业强国，靠出口抢占海外市场赚大钱，近几个月闹的纷纷扬扬的欧盟对中国电动车的关税战，就是这一趋势的展现。

　　可能你不知道，汽车产业的2022年的纳税额就达近千亿，而船舶制造行业的纳税额不足200亿，还不到汽业工业的零头，何况，还有其产业链拉动的就业人数呢？比亚迪一家员工就70万人，所认，从大处着眼，新能源汽车产业交的税、拉动的就业，和那点养路费比，简直不值一提。

　　那么，怎样保证道路的维护资金呢？是不是可以用转移支付的方式，提出一部分汽车产业的税收来修路？

　　以上说的是开源，其实节流也有途径，比如要严查超载，使路面不易损坏，同时，通过技术进步，来延长道路寿命，道路材料的回收利用等等。这里要说到我国公路货运货源结构的变化，不再是“傻大黑粗”“轻薄短小”的商品占比增加，这一趋势，无疑对于公路养护是有利的。

　　另一方面，可以从公路养护存在的问题走出来，不纠结其中，而是从更大的方面，更深的方向，来彻底解决这一问题，比如从多式联运角度，从公路技术化角度等来解决目前存在的道路养护难题。

　　多式联运是一个老生常谈的问题，我国公路货运占比最大，曾经高达80%左右，有数据说现在占比是70%，这是好事情，公转铁有了成绩，同时，公路上跑的大货车也少了，道路肯定不易损坏，维护当然也需要的资金少。

　　还有，和西方发达国家相比，我国公路货运还有转铁转水的空间，目前的问题是公路货运量在全社会货运中占比过高，从结构上看，确实不很合理，各种运输方式的比较优势未能得到充分发挥，全国各地围绕国家关于多式联运发展的战略部署，争先恐后开展联运标准规则探索。

　　高速铁路的推广，更增加了铁路的优势。就运行成本而言，一般铁路运输成本（公里/人）为公路运输的一半左右；铁路运输还具有环保优势，铁路单位货物周转量的能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，铁路比公路在长距离运输方面有很大的优势。

　　公路货运物联化、智慧化，通过技术转型帮助货运企业大幅改善安全、提升效率、降低成本，有人说，数字化将给整个公路货运市场带来的效率提升，相当于700亿到1000亿的利润再分配空间，从而助力道路养护资金缺口。

　　还有，我国目前公路货运存在大车化与中短途化的矛盾，也是影响道路养护的问题之一，为了单元运输成本低，公路货运车辆载运能力不断增强，载运工具朝大型化发展的，货运市场追求更高的单车规模效益，大吨位、重型专用运车受青睐；另一方面，城市群、经济圈的出现，会极大地减少长途运输的比例，省内、省际的中短途运输的比例被放大。

　　中短途化则要求车企针对中短途运输中多拉快跑的需求，研发、生产出更多相匹配的车型，要求车身重量轻、个头要小、马力要足、货箱要大、速度要快，因此，如何解决这一矛盾，也是需要与公路养护同时来考虑的。

　　总之，在面对国道收费的问题时，我们或许需要更加全面地思考解决方案，这是一个复杂的社会问题，需要我们共同努力，寻找出一个既能够保障国道养护资金，又能兼顾广大车主利益的解决方案。

　　基础设施建设一定要有长期主义思维，要从地方财力出发，客观评估经济和社会效益，切不可为了追求短期政绩而盲目上马。

　　结语：随着国家公路网的完善，一道道天险变通途，同时，管养规模也越来越大，随之而来的公路养护资金也是一个庞大的数目，怎样做好维护，钱从哪里来，都成了需要考虑的问题。