4月8日我国召开“中央周边工作会议”，做出“当前进入周边格局和世界变局深度联动的重要阶段”的战略判断后，开始将工作的重心放在周边地缘安全和经济繁荣区域发展上，《中马联合声明》就是这一战略判断的落地，表示着中马的合作将进入一个新阶段，借此东风，物流出海马来西亚将有怎样的机遇呢？还会遇到什么样的挑战呢？

　　一、中马合作开新篇

　　我们常说出海东南亚，然而东南亚有11个国家，各国的情况不同，选哪一个呢？马来西亚无疑是最有优势的国家。随着东南亚经济的快速崛起，马来西亚作为该地区最具发展潜力的经济体之一，正逐渐成为全球企业，尤其是中国企业的热门投资目的地。

　　我国已经连续16年成为马来西亚第一大贸易伙伴国，马来西亚是我国第六大贸易伙伴国，2024年，中国与马来西亚的双边贸易额创历史新高，达到2120亿美元，同比增长11.4%。

　　马来西亚位于东南亚的心脏地带，是东盟潜在新市场的重点区域，正积极将自己塑造为一个具有全球吸引力的经济中心，也是中国企业拓展东南亚市场的重要门户，进入东南亚市场的桥头堡。

　　在特朗普政府发起面向全球的“对等关税”大战背景下，4月17日，我国与马来西亚发布《联合声明》具有战略意义，寻求构建“安危与共、求同存异、对话协商“的亚洲安全模式，以亚洲的稳定性和确定性应对世界的不稳定和不确定，以稳定、可持续的区域合作，抵制脱钩断链、小院高墙和滥征关税。

　　中马联合声明是一份国家级的产业路线共谋，是一次未来十年产业秩序重构的擘画。新质生产力成为中马战略协同的核心表达，一个新的合作范式正在建立，把国家战略、企业布局、人民生活与平台规则拉入同一个共同体模型里。

　　两国将围绕数字经济、绿色经济、蓝色经济、旅游经济四大重点领域，拓展未来经济合作，实现产供链、价值链、数据链、人才链深度互嵌互融，推动融合发展、协同发展、互补发展，这为我国物流出海马来西亚指明了大方向。

　　两国将组建一个可信赖、能迭代、求发展的双边操作系统，以产业标准、应用接口为抓手，不仅单点突围，更是系统协同。这标志着中马合作的思维框架已经发生了结构性的变化，包括物流企业在内的中国企业出海大马要遵循一个新叙事：中马这次不是“再次合作”，而是开始“重新构建”。

　　当前，马来西亚正处在再工业化与吸引新资本的窗口期，对中国企业有很高的接受度，《中马联合声明》为中国企业“走出去”提供了明确的信心背书，中马合作迈入新阶段，我国物流企业迎来了出海新窗口，

　　美对华贸易战，直接或间接地催生了全球供应链的不断重塑，中企要规避美国对供应链的施压，马来西亚是不错的一个选择，马来西亚作为一个相对中立的国家，不管对西方、中国乃至整个全球南方都保持着友好关系。因此，中马形成命运共同体不仅仅是为经济合作搭台唱戏，而是共同面对全球的严峻挑战，成为共同应对美国高关税的合作样板。

　　中国是全球物流产业的核心参与者，中国物流正以多元化的产品结构和区域化策略抢占全球市场。RECP生效后，东南亚市场成为中国物流企业的第二增长极，而今天，在多维度地发展中马双边关系的情况下，物流类项目仍受欢迎，但在布局上，不仅盯大城市，更应看中部、东部增长潜力。

　　马来西亚的物流行业正处于高速发展阶段，预测在2029年增长至351亿美元，复合年增长率将达到4.90%，且目前尚未出现垄断性企业，这为中国物流企业提供了进入市场的机会。

　　二、物流布局要升级

　　两千字的中马联合声明，30项合作重磅落地，改写中国与马来西亚的经贸格局，物流出海大马，要融合到这些改写的规则中去。

　　1、从产业转移到系统重构，驱动物流发展

　　《中马联合声明》的发布，使马来西亚再次成为中资企业出海关注的热点区域，然而这次，不是为了产业转移，而是为了新战略落脚。

　　过去，中国企业在马来西亚的突围，本质是一场“产业链集体迁徙”，有人工成本低的想法，也有绕过贸易壁垒的考虑，当地出口美欧关税较低，比如吉利在当地制造的右舵车型，规避了欧盟对中国电动车加征的12%关税；比亚迪凭借马来西亚制造的电动大巴，以0关税攻入澳大利亚市场。

　　而且在亚洲及东盟内也享有关税红利，比如马来西亚制造的电动车出口东盟享0%关税（中国原产地为20%），奇瑞借此在泰国市场份额从3%飙升至12%，单车型年省关税成本2.4亿元。长城汽车通过马来西亚基地向日本出口电动车，关税从15%降至5%。

　　而今天，美国对我国加征的“对等关税”已高达245%，使产品出口美国几无可能，而马来西亚为24%，则关税可在承受范围之内。

　　然而，今天《中马联合声明》背景下的产业转移，着眼点不是产业转移，而是升级。对于马来西亚来说，不是再做一个便宜的制造商，而是要成为区域中的系统构建者；不在乎投资金额，而在乎机制；不是要造产品，而是要重构系统，形成制造业转型升级的内生动力，从而摆脱低端制造业，转向创新和制度性话语权的争夺。

　　对于中资企业来说，马来西亚不再是传统的低成本制造地，而是新兴技术的应用场、政策先行试验场、产品多元验证场，要考虑的出海的产业位序在哪？落地的资源协同在哪？

　　中马看清了彼此的短板，也看清了彼此能给的价值，中马两国产业具有互补性，这种互补性，是我国企业出海大马的逻辑，也是我国物流在此布局的基础。

　　马来西亚是我国第三大原油进口国、第四大液化天然气进口国、第二大成品油进口国，此外，棕榈油脂、铜及铜制品、铝及铝制品在我国进口额中占有一定的份额，也可能你想不到，马来西亚也是我国第二大集成电路进口国，第三大集成电路出口国。

　　物流连接制造和消费，决定流通效率，影响贸易分工，我国物流企业的出海正加速渗透在中企出海道路中，无论是科技巨头，还是传统制造业，概莫能外，而在马来西亚，物流则要渗透在马亚西亚的产业升级中。

　　2、企业落地大马方式变化，将影响到物流的布局模式

　　物流出海，实质上是服务出海，是为企业的出海服务的，企业在马亚西亚出海方式的变化，将影响的物流在这里的布局变化。

　　在《中马联合声明》下，中国企业出海马来西亚呈现出多元化、全方位的发展态势，将有一个最明显的变化：正经历从单纯产品出口向综合产能与供应链服务出海的转型，也就是说从传统贸易出口和跨境电商模式，向产能出海和品牌出海等新模式转变。

　　品牌出海，不仅是咖啡茶饮、食品餐饮、美妆洗护等行业增长强劲，加速在马来西亚建立直营门店或自有销售渠道，更有许多高科技的电子机械产品与技术，比如OPPO 和 VIVO 智能手机、海康威视将先进的安防监控与技术，大疆的无人机等等，

　　因此，快递物流企业在出海业务方面承接的客户群体将开始发生变化，从一开始的小型企业出海，变为越来越多的大品牌出海。

　　在中马合作的春风下，中国本土的大品牌把出海马亚西亚战略摆上了日程，比如格力电器、美的、TCL、格兰仕等家电企业正在在马拓展市场，与之前销售白牌商品的方式不同，他们在海外布局需要复杂的供应链服务，包括订单管理，库存控制和仓配运输等。

　　而快递物流企业面临这样的趋势，需要调整其应对策略，需要在供应链标准，速度，时效等方面达到要求，需要搭建海外仓等设施，形成配套的跨境和海外供应链体系。

　　“产能出海”就是在海外建厂，主要集中在3C电子、汽车、成衣代工、锂电池、光伏和家具等行业，今天数字经济和绿能发展等高附加值产业，也将成为主力军。

　　面对产能出海模式，物流主要围绕中国制造业企业在马亚西亚的工厂建设展开，其物流需求侧重于供应链服务，以B2B合作为主，供应链服务能力则成为企业在供给端打造竞争优势的关键。

　　在中国和东盟在《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）框架下，将产能出海嵌入马来西亚当地的供应链，产业链。物流融入其中，取得了较好的效果，拿汽车产业来说，至2024年马来西亚中资汽配企业突破200家，涵盖从模具开发到三电系统的全链条，产业集群效应使综合物流成本再降12%。

　　吉利早在2017 年就投资了马来西亚本土品牌宝腾汽车，吉利AHTV实现45%零部件本地化率，单车物流成本仅900元；槟城自贸区对三电系统、车规芯片等核心部件实行零关税，长城在此建设的电机工厂投产首年，物流成本直降65%；比亚迪在马来西亚的电池Pack工厂2025年产能达20GWh，本地采购使电池组物流成本从800元/组降至200元/组。

　　对于中国企业来说，马来西亚市场为其提供了更广阔的发展空间和机遇，通过在马来西亚投资建厂，中国企业可以利用当地的资源和市场优势，提升自身的竞争力和国际化水平，并且利用当地港口物流，使运输成本大幅下降。

　　在全球车企深陷“高运费泥潭”时，中国车企集体在马来西亚找到破局密钥，数据显示，比亚迪、吉利、长城等品牌通过大马物流枢纽，单车出口成本平均下降18%，仅关税和运输两项，头部车企年省运费超10亿元。

　　据了解，马来西亚巴生港，通过效率革命，72小时辐射8国市场，数字化清关系统使货物到港至离港时间缩短至6小时，长城汽车借此将菲律宾订单交付周期从14天压缩至3天，库存周转率提升30%。

　　依托巴生港“海铁联运”网络，将出口中东的单车运输成本从4200元压至1600元，奇瑞联合当地物流企业GDEX，在马来半岛建成152个配送节点，区域最后一公里成本下降28%。

　　《中马联合声明》之下，越来越多国内的物流企业，开始将马亚西亚作为出海的首选之地，但要根据企业品牌出海，产能出海的变化，调整自己的出海策略。

　　3、日益完善的基础设施，促进物流产业链落地

　　马亚西亚基础设施的变化，为我国物流企业落地大马创造了条件。马来西亚，简称大马，国土被南海分隔成东、西两部分，分别称西马与东马，西海岸是经济比较发达的地区，而东海岸地区的经济却相对的滞后。

　　东海岸铁路项目的布局初衷，主要就是为了平衡地区经济差异，实现互联互通，铁路将把西海岸的巴生港与东海岸的关丹港串联起来，形成陆海联运的整体布局，

　　《中马联合声明》强调共同实施好东海岸铁路等重点项目，促进铁海联运、提升地区互联互通建设。

　　马来西亚东海岸铁路（ECRL）项目进展备受关注，该项目全长约665 公里，由中国交通建设集团承建，总投资超1000亿人民币，是东南亚迄今规模最大的基础设施项目之一，“一带一路”旗舰标杆。

　　对中企业说，这一标杆，不仅是修铁路，而是中马全链条合作；不是一次性的工程，而是帮马来西亚搭起整个铁路产业的架子，带动沿线产业增长。

　　东海岸铁路贯通，将激活区域物流网络，中资参与的港口及陆运企业受益，将为关丹港、马中关丹产业园的发展提供正向的助力。未来马来西亚半岛的东海岸将有望成为贸易联通的枢纽。可能形成一个贸易物流可以绕开马六甲海峡的重大布局。

　　马来西亚半岛的东海岸独具久被湮没的优势，值得深入挖掘。物流和服务已作为马来西亚东海岸经济走廊总体规划2.0（EMP2.0）中确定的新经济集群，而中国企业参与其基础设施建设，基建捆绑战略，取得物流优先权，比如上汽集团投资3亿马币参股槟城国际码头，优先获得10万吨级货轮泊位权，到港卸货时间缩短50%。

　　马来西亚物流基础设施的重点是双园，两港，两场。《中马联合声明》强调推进铁海联运，实现“两国双园”提质升级，将马来西亚重要港口打造成“陆海新通道”重要枢纽。

　　中马“两国双园”，指的是位于我国广西北部湾的中马钦州产业园，位于马来西亚东海岸的马中关丹产业园，开创了我国与东盟互设国家级产业园区的先河。

　　马中关丹产业园需要物流的赋能，为此，在关丹产业园的3号地块，马中关丹国际物流园正在建设，为入驻的物流企业提供坚实的基础设施配套。

　　物流园区紧邻马来西亚铁路要道——马来西亚东海岸铁路关丹站，比邻东海岸第一大港——关丹港，依托关丹港通过海路连接北部湾港辐射中国大陆，同时依托马东铁路向西连接马来西亚西海岸（巴生港），同时向北连接中老泰铁路深入中国中西部腹地市场，形成“港、铁、园”协同发展模式。

　　对于物流企业而言，入驻园区可辐射中国、印度半岛、远东及环太平洋等国际市场，打造亚太地区跨境物流体系的新格局。

　　而中马“两国双港”，指的是位于我国广西北部湾的钦州港，位于马来西亚东海岸的关丹港，联合声明鼓励两国港口加强合作，共同促进蓝色经济发展进一步赋能中马“两国双园”合作模式。

　　两港成为我国西部陆海新通道的重要门户港，关丹港中方拥有40%股份，从2015年算起60年的特许经营权。中企入股关丹港后，大力开发关丹港新港，建设包括散货泊位、集装箱泊位、液体化工等泊位及仓储等设施，总吞吐能力达到5200万吨，成为通往中国的主要门户和远东地区航运中转的区域枢纽。

　　前年，关丹港-北部湾港-川渝”多式联运航线开通仪式；近日，关丹港-北部湾港冷链精品航线也已开通，由此拉开马来西亚东海岸经济特区、中国北部湾经济区、中国成渝地区双城经济圈“三区联动”的新进程。

　　而“两场”是吉隆坡国际机场与郑州新郑国际机场，联合声明强调密切两大机场之间的航空物流合作，致力于实现中国与东盟之间无缝衔接的“空中丝绸之路”共同愿景。在郑州和吉隆坡互设海外货站，逐步完善两地机场相应的软件、硬件、通关等配套设施和服务，打造高效航空物流通道，共同开拓中马之间的航空货运市场。

　　马来西亚航线网络覆盖世界主要市场和RCEP地区，具有发展航空货运的优越条件，两机场签署《空中丝绸之路中马航空货运枢纽项目商业支持谅解备忘录》，未来，通过两站搭起的“空中丝绸之路”，串联东盟与欧洲，形成“一点连全球”的航线网络。

　　更为重要的是，在《中马联合声明》下，马来西亚的基础建设，不仅是架桥，修路，还包括中国常说的“新基建”，如5G建设，数字支付，这是30个合作项目的重要内容，都是智慧物流难以替代的重要基础。

　　数字支付项目，不是简单的支付工具，而是通过中马双方二维码互认、税收联网申报，在重构林吉特和人民币的清算系统，两国金融协同的新玩法。声明签完第二天，柔佛州就开始测试中国的数字支付系统。

　　华为在通信领域为马来西亚的5G 网络建设和数字化转型提供强大技术支持，马亚西亚希望通过与中国的合作拿到数字经济、基建升级的红利。对于基础建设项目，一要看能不能落地，二要看能不能带活产业，中国正在帮助马来西亚修路、建网、带产业，同时也在为中国物流出海大马争市场与机会。

　　三、战略定位更深远

　　在《中马联合声明》之下，我国应从战略高度在马来西亚布局物流，将马来西亚从“物流中转站”升级为“全球化支点”——通过产业集群共建、基础设施共享、政策红利共担，构建起对抗贸易壁垒的联合舰队。

　　随着RCEP与“一带一路”倡议推进，东南亚、中东等新兴市场或将成为中国物流全球化的重要跳板，而数字化与碳中和的融合，将为行业打开万亿级增量空间，而马来西亚在其中将扮演重要角色。

　　物流驱动产业迁移，物流驱动产业升级与生态布局，物流企业的出海不是抢红利，而是抢规则，融入到当地的供应链、安全链、人才链中，成为区域不可或缺的环节，产业共同体的一份子。

　　物流出海大马，要从战略高度出发，但要落实到一个个的细节中。目前，头部快递企业在东来西亚都有布局：京东物流已在马来西亚拥有多个自营海外仓、协同仓；顺丰在吉隆坡投建首个全自动分拣仓，日均处理量达20万件；而菜鸟与马来西亚海关打通数据，跨境包裹清关时间从72小时压缩至6小时。

　　而有些中资大型生产企业，也根据自身产品特色，在马来西亚布局物流，探索共同配送模式。比如，比亚迪、奇瑞等6家企业联合租用巴生港5万平方米智能仓库，集装箱周转效率提升40%，年分摊成本节省超2亿元；12家中资车企组建“东盟物流联盟”，通过联合议价将滚装船租赁费率压至市场价75%，同时共享RCEP国别关税数据库，规避政策波动风险。

　　目前，我国出海大马的大部分物流设施落地都在沿海大城市，但内陆才是马来西亚的物流难点，物流成本居高不下，甚至可能超过货物本身价值，这里马来西亚独特的地理环境导导致的。

　　相对发达的西马，拥有巴生港、槟城港等完善的港口和机场设施，丰富海运航线但内陆山区多，公路运输效率低；而东马，地形复杂，多是雨林和山地，主要依赖空运和小型港口，运输成本比西马高40%以上。

　　面对这样的自然条件，小型物流企业难以实现资源的有效整合与优化配置，仓储数字化程度低，难以实现规模化配送。我国物流快递企业，具有规模优势，因此，可与当地实力强劲的物流企业建立长期合作关系，借助当地物流企业对本土市场的熟悉度，实现资源共享与优势互补，从而有效降内陆低物流成本。

　　面对马来西亚内陆物流的重重困境，正是我国物流新的发展机遇，中资物流企业强势入场，可以点石成金，极兔，就在深耕东马内陆。同时，在仓储布局上，也不能拘泥于中国内地的模式，仅依赖单一中心仓，而是要通过“西马中心仓+东马卫星仓”的分级仓储模式，减少长途运输频次，提升终端响应速度。

　　面对内陆物流成本高的困境，马来西亚政府正在推进“国家物流战略框架（NLSF）”，计划投资200亿马币升级东马公路和铁路。依据《东马特别发展法案》，马来西亚政府对东马仓库投资提供10—15%的税收减免。

　　中国物流企业可参与马来西亚内陆的基础设施建设，提供高效的仓储和配送服务，满足供应链物流需求，为中国出口企业开拓东马市场提供有力支持。

　　鉴于马亚西亚内陆地形复杂，物流成本高，无人机和新能源车正在成为破局的关键力量，马来西亚政府批准了无人机试点配送，大疆物流无人机大疆在当地具有较好评价；使用新能源货车，每公里的运营成本比传统燃油货车低30%—40%，我国新能源车在其中具有优势。

　　四、未来谋划更宏大

　　在长远来说，我们要看到实现区域合作下的物流前景，中国和马来西亚同为亚太重要发展中国家、新兴市场经济体代表和全球南方重要参与者，携手共建高水平战略性命运共同体，关乎本地区前途命运，对推进全球南方团结合作具有重要意义。

　　中国可通过马来西亚，加强与东盟的融合，与亚洲的合作，与世界的联通，中方高度赞赏马方在推进中国与东盟合作中所发挥的重要作用，积极评价马方作为中国－东盟关系协调国为中国－东盟关系发展所作贡献。

　　《中马联合声明》强调双方致力于推进区域经济一体化，马方提出“中国—东盟—海合会”合作等倡议，体现了开放的区域主义；马方欢迎中方申请加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP），重申CPTPP对能够满足“奥克兰三原则”的经济体加入保持开放，并指出中国在RCEP和“一带一路”里积累的经验，正好补上了CPTPP现在缺的“实操能力”。

　　马亚西亚东海岸铁路，是泛亚铁路的重要组成部分，而泛亚铁路是由联合国亚洲及太平洋经济社会委员会策划，打造欧亚大陆铁路运输网络的建筑计划。具体地说，是通过其东海岸的铁路线，联接“中老铁路+中欧班列”的国际运线，使物流运输从单一的中老、中欧等“小循环”，变为中国—欧洲—东盟的“大循环”，进一步激活沿线地区的经济活力，增强了区域竞争力。

　　作为欧亚大陆互联互通的一大愿景，泛亚铁路网的重大战略意义毋庸置疑，亚洲大陆地域辽阔，高效的铁路运输系统降低商品贸易的运输成本，促进资本、技术、人才等要素流动，能够缩小国家间发展鸿沟，带动区域整体协同发展。

　　五、文化融合在路上

　　我国在马来西亚的物流布局，文化的融合与变通仍在路上。马来西亚是个多民族、多元文化国家，已成为亚洲地区引人注目的多元化新兴工业国家和世界新兴市场经济体。在这里华人22.7%，中文是马来西亚的官方语言之一，为物流布局时的文化融合创造了条件。

　　马来西亚13个州政府拥有高度自治权，各州物流政策不一，部分州对跨州货物征收额外检查费，物流企业要懂当地规则，要在法律合规和本土融合上下功夫，而不是一味复制国内打法。

　　物流企业的本土化，是要慢慢形成一种“彼此产品文化互相认可”的信任带，真真正有护城河的合作，是系统协同——例如双园区+教育合作+联合实验室+政策通道一体打包，这才是未来出海产业最稀缺的资源组合，产品可以迭代，但位置和机制能力要固化。

　　结语：在《中马联合声明》下，中马两国的合作关系正趋于稳定，发展路径也更加清晰，物流企业现在抢滩马来西亚，用“中国效率”改造“大马链路”，或将成为必然选择。对中国的物流巨头们来说，潜力巨大的马来西亚市场仍在探索期，而《中马联合声明》将加快这一进程。