被誉为珠三角港口“双龙头”的深圳港和广州港最近开始有些坐立不安，除了货物吞吐量增幅大幅下降外，目前两港独霸珠三角港口群的局面正被后起的珠海港所打破。

　　近10年来，受香港港、深圳港和广州港的“夹击”，珠海港的发展一直相对滞后，定位不明。但去年9月“借壳”上市后，珠海港就像是一只高速旋转而又无法停下的陀螺进入快速发展期，总资产由29.14亿元增到65.65亿元，上半年，珠海港实现货物吞吐量3530.3万吨，同比增长33.87%。而同期，广州港和深圳港货物吞吐量增速均出现大幅下降，广州港完成货物吞吐量20417万吨，同比仅增长4.9%，深圳港更是仅完成货物吞吐量10668万吨，同比下跌0.88%。

　　业内人士预计，随着产业的转移，珠三角地区港口布局正发生着深刻变化，珠海港的崛起将使大珠三角地区进一步形成香港港、深圳港、南沙港和珠海港群雄并起的态势。

　　在这个时机下，7月24日，珠海港宣布，启动总投资超过110亿元的10个重大项目，涉及大型干散货码头建设、能源码头开发建设、物流园建设、西江港口合作开发、航线合作等多个方面。以期在“十二五”期末投建25个万吨级以上泊位，港口货物吞吐量超过2亿吨，集装箱吞吐量500万TEU，成为华南主要的干散货和油运集散中心以及珠三角主要集装箱枢纽港。

　　迟到的改革

　　作为珠三角西岸唯一的深水大港，珠海港也曾迎来过发展的黄金时期。1981年，在珠海成为中国第一批经济特区的一年后，珠海港就开始建设九州港区，1992年，高栏港区破土动工。乘着改革开放后珠海经济特区大发展的良机，90年代初期，这两个港区的集装箱泊位和货物吞吐量一直走在广东省乃至全国的前列，1994年，九州港区货物吞吐量曾排全国港口第五位。

　　进入2000年以后，全国沿海港口在一轮体制改革后迎来了一个高速发展期，年均增速达到25%以上。而珠海港虽于1999年7月启动《珠海港管理区、珠海港务局及珠海港口企业体制改革方案》，但该管理体制改革的步伐却长期停滞不前，这也使得珠海港的发展备受影响。据了解，珠海港2000—2006年的年平均增速仅9%，大大落后于沿海港口平均水平，在全国港口中的排名更是由1994年的第五位退至20位开外，而与其同时起步的盐田港区目前已是世界级港口。

　　2008年7月，珠海港控股集团有限公司与珠海市港口管理局相继挂牌成立，历时将近10年的珠海港管理体制改革终于完成。这一年，珠海市重新谋划城市产业格局，提出 “以港立市”的发展战略，新上任的珠海港集团董事局主席杨润贵对珠海港进行了重新定位，将全市港航资源进行整合，统一集中到珠海港集团，并加上港口管理局和高栏港区形成“三驾马车”，全力推进亿吨大港战略的实施。

　　超速转型

　　管理体制改革完成后，珠海港开始了华丽的转型蜕变。香港的港口巨头们最早看到了珠海港这一巨大发展前景。2005年，和记黄埔与珠海港集团签署协议，投资34亿元在高栏港区兴建2个5万吨级和4个10万吨级集装箱码头，其中2个5万吨级集装箱码头分别于2008年和2009年完工运营，并开通了3条国际航线，这使得珠海港成功地由喂给港跃升为远洋干线港。而香港现代货箱码头公司也计划2011年后在珠海港开发7个深水集装箱码头。

　　除了集装箱码头外，2008—2010年的两年间，珠海港投资近300亿元建设包括2个10万吨级多用途码头、2个15万吨级干散货码头、1个10万吨级煤炭码头以及2个10万吨级液化品码头在内的近30个码头项目，初步具备了珠三角地区主要的干散货及油运集散中心的条件。

　　为了解决庞大的码头投资所带来的资金短缺，2010年9月，珠海港“借壳”粤富华上市，并在上市后不久立即发行5亿元公司债。在这批资本市场“输血”资金的支持下，珠海港在今年进行了更为庞大的基础设施建设。2月24日，珠海港与中化实业签订协议，拟在高栏港区合作投资建设30万吨级原油码头、300万立方米原油成品油储运仓储库区和链接相关炼油厂输油管线。3月26日，珠海港与中国神华和广东粤电发能投资公司签署协议，共同设立神华粤电珠海港码头公司，拟投资约43亿元建设2个10万吨级煤炭码头及堆场道路房屋等相应生产辅助设施，设计年吞吐量为4000万吨。

　　此外，珠海港的集疏运体系也取得关键性突破，高栏港区7万吨级主航道扩建工程已于去年完成，10万吨级深水航道正在建设，广珠铁路高栏港站及码头专用线已经展开，预计2012年可投入使用，届时，珠海港将成为珠三角地区第一个铁路轨道直接铺进码头，实现海铁联运和江海联运的港口。

　　在港口建设的带动下，珠海港的吞吐量和经营业绩出现井喷。据统计，珠海港的货物年吞吐量已经由两年前的4000万吨跃升到去年的6056.27万吨，同比增长37.4%，在广东省各主要港口中，仅位居广州、深圳、湛江三个亿吨大港之后，排名跃居第四。上半年，在国家宏观调控形势下，珠海港并没有像周边港口那样出现普遍的吞吐量增长停滞甚至下滑的情况，依然保持33.87%的增幅，实现货物吞吐量3530.3万吨，预计全年货物吞吐量将达7500万吨。

　　经营业绩方面，珠海港上半年实现净利润2.08亿元，同比增长145.6%，EPS为0.6元，经营活动产生的现金流量净额为1.4亿元，同比增长292.43%，负债率仅为37%。珠海港的业绩增长率不仅在珠三角，甚至在全国沿海港口中都名列前茅。

　　去年年底，《珠海港总体规划》获交通运输部和广东省政府的联合批复，首次将珠海港定位为“国家综合运输体系的重要枢纽”、“现代化、多功能的综合性港口”，并摘掉了“喂给港”的帽子，明确提出要适时发展远洋集装箱干线运输。这意味着珠海港今后将在珠三角地区乃至全国港口布局中发挥更加重要的作用。

　　开拓西江货源

　　在码头建设如火如荼的同时，如何组织货源，以保障码头完工后的利用率成了最棘手的问题。杨润贵曾坦言：“珠海港的设计吞吐能力已经能达到亿吨大港的规模，但货源始终是制约珠海港真正成为亿吨大港的关键因素。”

　　后金融危机时期，大批原先以出口加工为主的企业因为劳动力和土地成本上升等原因逐步沿着西江黄金水道向内陆转移。看准这一时机，在充分调研的基础上，珠海港推出了“西江战略”。

　　2009年12月，珠海港将西江沿线的南宁、贵港、柳州、来宾、梧州、肇庆、云浮、江门、佛山、中山等11个城市的港口企业联合起来，组建西江港口联盟。联盟提出，要科学规划沿江港口，避免重复投资和恶性竞争；加强合作，为货主和船公司提供便捷高效服务；适时发展以资本为纽带的紧密型合作，推进沿江港口一体化进程；加快推进沿江各市产业分工和产业布局的合理调整，带动依托港口发展的产业，实现港口和其他产业良性互动发展。

　　“当前西江经济带正逐步形成，日渐增长的货物吞吐量，旺盛的物流需求，促使沿线各港口加强合作，发挥各自的航运优势，形成江海联运的一体化运输网络。”杨润贵介绍说，西江沿岸地区正在成为世界最大的水泥、石材和陶瓷生产基地，产品主要供给珠三角其他城市以及世界各地。而煤炭等生产原料，则要从国外和北方引进，这些货物的中转和流通，都需要通过西江这条黄金水道。此外，从国际、国内进出的矿石、能源等物资，可在西江沿岸港口中转后往返邻近的湖南、贵州、广西、湖北等内陆省份。

　　而珠海港在其中的最大优势，就在于其既连接西江又靠近国际航道，具备大型集装箱船和散货船靠泊的优越条件。从国际航道而来的大型船舶，运送货物到珠海港后，可以转换较小吨位的船舶，沿西江而上，运送到沿线的各港口，而西江沿岸企业也可通过珠海港将货物运到全国及世界各地。珠海港与沿西江各港的合作和发展，不仅为珠海港自身带来了充沛的货源，也为西江流域各港口提供了一条便捷、快速、高效的出海通道。据统计，仅上半年，经珠海港中转的西江货物达到300万吨。

　　7月23日，珠海港还与西江中游的梧州市交通投资开发有限公司共同投资设立珠海港梧州大利口码头港务有限公司，投资建设位于桂江上的梧州港大利口码头项目，预计总投资额约为人民币2.2亿元。

　　港口布局谋变

　　从全面落实港口规模扩张，到成为珠三角最主要的干散货及油运码头；从试图打通西江航道，到西江战略落地；从借壳上市，到全方位拓展融资渠道，珠海港仅仅用了3年时间就完成了华丽转身。据悉，按照珠海港的计划，其将在2013年成为亿吨大港，在2015年所有在建项目完工后将实现货物吞吐量2亿吨，集装箱吞吐量500万TEU的目标。届时，珠海港将成为华南主要的干散货和油运集散中心以及珠三角主要集装箱枢纽港。

　　不可否认的是，珠海港如此崛起，必将打破珠三角固有的两强独霸格局，给广州港和深圳港带来不小的压力。

　　一位业内人士向记者表示，“随着沿海产业沿西江向内陆的转移，目前的珠三角地区港口布局正发生深刻的变化。比如南沙港区的崛起将会分流许多深圳港的外贸集装箱货源，而珠海港的崛起也必将分流许多原先广州港的干散货货源，总体来看，整个珠三角地区的港口中心正在由东岸向西岸转移，这其中最受益的自然还是珠海港。”

　　交通运输部的预测认为，如果西江沿岸货物通过珠海港转运，每只TEU将减少100～150美元的运费，每年为珠三角地区带来的经济贡献将超过1000亿元人民币。

　　对此杨润贵则比较低调，他表示，由于历史原因，珠海港的货物吞吐量与广州港和深圳港尚有很大差距，并不构成真正意义上的竞争，珠海港未来要大发展，必然要发挥自身的比较优势，走差异化发展的道路。

　　“珠三角虽然港口众多，但深圳港以外贸集装箱为主，广州港以内贸集装箱为主，整个珠三角并没有真正意义上的大型干散货和油运码头。但随着国家产业结构升级，以原材料为基础的工业发展迅速，企业对大宗散货及能源需求迫切，因此珠海港提出重点以发展华南干散货及油运集散中心为目标，与广州港和深圳港错位发展。”杨润贵表示，“虽然珠海港高栏港区也有集装箱业务，但主要定位于珠江口西岸，以挖掘西江资源，拓展内陆腹地为主，并不与深圳港形成竞争。”

　　息旺能源华南市场分析师朱旻昊表示，珠海港的崛起更多的是带来货源增量而不是转移。“广州港与深圳港的吞吐量增幅下降更多的是产业转移导致的，原先在广州港装卸的货主并不会因为珠海港的崛起而改在珠海港装卸，珠海港的服务对象更多的是本地的炼油化工企业和西江沿岸的新兴企业，与广州港和深圳港并不存在货源冲突，反而能优化整个珠三角地区的港口布局结构，形成良性互补。”

　　根据珠海港给出的资料显示，目前，珠三角港口在干散货及油运货物上的接卸、堆存和疏运能力尚不足，而到2015年，广东省仅煤炭需求量将达到1.75亿吨，原油等能源需求也将成两位数增长，届时广东省的能源供需矛盾将更加突出。

　　因此，珠海港目前重点发展的油气化工品、煤炭和矿石等大宗散货码头一旦完成，将发挥集疏运优势，辐射珠三角地区乃至整个华南地区的企业，满足它们的能源需求。