一、多式联运概念的误读

　　下图表1显示了多式联运与其相关术语的主要区别。集装箱作为标准装载单元，在转换运输方式时可以做到只对集装箱而不对货物本身进行操作，为建立“一次装箱、一箱到底、全程服务”运营模式奠定了基础，也为推行“一次托运、一次计费、一次保险、一票到底”单证体系带来了便利。

　　

　　表1 多式联运与其相关术语的区别

　　事实上，正是20世纪60年代以集装箱在海运业中的应用为主要标志的运输革命拉开了现代多式联运业发展的序幕，可见集装箱运输对于多式联运具有非常重要的意义，以至于一些人士将二者等而视之。

　　尽管如此，两者的区别(集装箱运输与多式联运)还是显而易见的。

　　1. 采用集装箱运输的，也可能由单一运输方式或多种运输方式完成。即使全程涉及多种运输方式，也不见得都是集装箱多式联运，只有符合多式联运构成要件的，才能称之为集装箱多式联运;

　　2. 多式联运并非一定采用集装箱为载体进行运输。除此之外，还有不以集装箱为载体的多式联运，如大宗物资的多式联运。

　　与欧美国家相比，我国的多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车(主要是轻型车)运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前仍处于“零”的状态。因此，在大力推广集装箱多式联运的同时，也应适度发展以其他标准化单元为载体的多式联运。

　　多年来，我国强调综合运输体系建设，它更多体现为一种发展理念和总体战略。从国外经验来看，欧美发达国家较少提及综合运输体系，各种交通运输方式基本网形成后，直接转向推进多式联运发展阶段。鉴于我国交通运输特殊国情，前一阶段强化综合运输体系发展理念是有必要的，但现在到了把理念实化为具体行动或推进路径的关键时期，这就是发展多式联运。

　　二、多式联运“量”的误读

　　所谓多式联运，是将不同的运输方式有机地组合在一起，其核心是“联”，关键在于以统一标准、专业规制构成连续的、综合性的一体化货物运输，完全突破了传统的单一运输方式诸多局限。

　　显然，理想状态上的多式联运应该具有四个“跨”和六个“一”的特点，即：

　　跨方式、跨行业、跨区域、跨国境以及一次托运、一票到底、一个多式联运经营人、一个费率、一次保险、一体运输，对衔接协同要求很高。

　　由此可见，并非只要涉及了多种运输方式，就一定是多式联运。

　　据了解，目前所有的资料、文献或港口企业对方宣称的所谓多式联过量都只不过是港口的集疏运量而已。

　　比如下图表2中所称的铁水联运量的比例，实际上仅仅是铁路运输所完成的集疏运量所占比例。当然这也是不得以而为之，因受制于诸如统计等方面的原因，目前仅凭现有公布的数据资料确实是无法知晓真正意义上的多式联运所占比例，因此，建议有关部门进行全方位的基础调查，以便“摸清家底”。

　　

　　表2 2014年十大集装箱港口铁水联运量情况(万TEU)

　　三、多式联运“经济优势”的误读

　　近年来，因其运能庞大、运输成本较低、污染排放较少等独特优势，集装箱海铁联运作为一种绿色、环保、安全、快捷的运输新方式，受到欧美发达国家的青睐。

　　与公海联运相比，海铁联运通常被认为具有较好的经济优势，但其经济优势是有条件的，原因在于海铁联运既无法实现门到门运输(如下图图1所示)，同时铁路运输又在发车间隔、交付时间等以及服务水平方面，均弱于公路运输，显然，在海铁联运模式下，其全程运输成本可能并不一定低于公海联运成本。

　　由于客户大多以门到门全程物流成本最低以及高效、安全可靠、优质服务为目标，因此，在制订海铁联运发展政策时，尤其应重视衔接段的公路运输，只有海、铁、公之间实现无缝衔接和合理分工，才能真正满足客户的全程物流服务需求。

　　

　　表1 门到门运输网络结构示意图

　　此外，长期以来，许多人认为借助集装箱可实现“门到门”运输。实际上，因受装卸设备、路线通行等诸多方面的限制，很多装卸地点无法进行集装箱装卸作业，显然，在很多情况下，集装箱运输是无法实现门到门运输。因此，在实践中，根据需要可采取不同的门到门运输组织模式。

　　比如“大型集装箱或中小型集装箱”模式、“中小型集装箱+大型集装箱+中小型集装箱”模式、“集装箱+厢式货车、托盘”模式等。

　　四、多式联运“互联互通”的误读

　　我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。

　　在多式联运“互联互通”建设方面，通常存在两大误区：

　　1. 过于重视运输设施与设备等“硬”的“互联互通”，但对技术、组织、商务、信息、规则等“软”的“互联互通”往往不予以重视，实际上，硬件上的衔接相对容易，而制度规则上的联通才是最难的。

　　2. 在港口集疏运体系建设过程中，过于重视港口引入铁路。实际上，港口是否引入铁路，应根据实际情况而定，不能一概而论。而且，即使港口打算引入铁路，仍存在对港口铁路车站位置(港前站、港内站)的选择，其原因在于，对于有些以水水中转为主的港口而言，引入铁路专用线虽然可以让其集疏运体系更完善，但并不是必不可少的。

　　比如，在长江经济带港口多式联运建设中，因内河航运较发达，有些港口可能会受资金不足、场地有限等因素的影响，而选择放弃建设铁路专用线。

　　

　　表1 美国洛杉矶-长滩(LA/LB)集疏运比例

　　五、多式联运“管理体制”的误读

　　目前，我国综合运输管理体制机制不断完善，“一部三局”的交通运输大部门体制已初步形成，但据此还不能认为我国多式联运管理体制已得到解决，其原因在于：多式联运不仅仅与交通运输主管部门有关，还与工业和信息化部、国家发展和改革委员会等其他部门有着十分密切的关系。

　　因而迫切需要构建多层次的协调机制，才能充分发挥多式联运的整体优势和组合效率。

　　1. 形成全国多式联运工作部际联席会议制度。在国家层面，可借鉴全国现代物流工作部际联席会议机制的经验，尽快形成全国多式联运工作部际联席会议制度，定期协调解决跨行业、跨部门、跨领域的多式联运规划、标准、政策等事项;

　　2. 推进建立部级多式联运多部门工作协调机制。为提高管理的高效化、专业化，交通运输行业内部基本上仍是公、铁、水、航自成一体，各种运输方式分属于不同部门管理。

　　比如：国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局,水运局。尽管道路运输司更名为运输服务司，但其下设的货运与物流管理处、综合运输服务处，却仍以公路运输与城市道路运输管理为主。

　　由于多式联运是建立在公路、铁路、水运、航空等多种运输资源基础上，需要嫁接多种运输方式的服务模式，是综合交通运输深度融合的一个缩影，因而需要“大物流”(水运、航空、铁路、公路、管道为代表的物流)、“小物流”(城市物流等)之间相互协调，因此，建议在交通运输部建立部级多式联运多部门工作协调机制;

　　3. 进一步发挥中国交通运输协会联运分会(以下简称联运分会)的联系政府和企业的桥梁纽带作用，尤其应扩大联运分会的会员结构，以涵盖诸如铁路货运、港口、航运、公路货运、综合物流、物流规划研究和物流信息化等多种运输方式和综合物流服务产业链上的运营主体;

　　4. 尽快组建多式联运企业合作联盟(以下简称联盟)。联盟是促进跨区域、跨方式、跨部门的合作平台，需要精心组织并持续推进才有效。2016年10月10日,首批多式联运示范工程企业、西安国际陆港及部分中欧班列运营公司代表，在中国交通运输协会联运分会与中国集装箱行业协会共同组织下，讨论并明确多式联运企业合作联盟(以下简称联盟)的组织建设、运行机制以及联盟的重点工作。此举标志着多式联运企业合作联盟组建工作开始启动;

　　5. 支持大型优势多式联运企业对分散的运输设施资源进行整合，鼓励中小多式联运企业加强联盟合作。对于运输设施资源的整合，从长远看，需要多式联运服务链条上的关联企业，通过合资公司或者交叉持股等形式，真正结成利益共同体。这比仅仅签署战略合作协议所建立起来的松散合作关系更为稳定。

　　此外，鉴于中国的多式联运需要铁路作为骨干力量，因此，应进一步推动中国铁路总公司与其他企业开展多式联运合作。