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　　作者 | 科技物语

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　　汽车从诞生到今天，已走过150年的历程。进入二十一世纪，自动驾驶，这一令人向往的革命性技术被人们常常提起，并被先知先觉者所践行，然而，直到今天，效果还不理想，完全的自动驾驶离我们还很远。

　　在我国，包括传统车企、造车新势力、自动驾驶科技公司等各路势力竞逐自动驾驶赛场，然而在商业落地上还有很长的路要走，就其发展路线来说，分步落地是中国自动驾驶发展的切实之路，在此谈几点看法，不对之处，敬请指正。

　　一、方向没有变

　　有人说，自动驾驶，是一个只听楼梯响，不见人下来的现象，但是，不管怎么说，自动驾驶的发展方向没有变，主要体现在以下三个方面。

　　1、政策没有变

　　近日，市场监管总局联合五部门发布《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，所谓沙盒监管（sandbox），指先要划定一个范围，对在“盒子”里面的企业，采取包容审慎的监管措施。专家指出，“沙盒监管”将利好国内企业在汽车自动驾驶的尝试。

　　我国发改委等十一部委早在2020年便联合印发《智能汽车创新发展战略》；2021年，北京市正式对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。今年全国两会上，代表委员们的建议为自动驾驶汽车的规模化商用奠定法律基础。

　　国内如此，国外也不例外，欧盟计划2030年步入完全自动驾驶社会。德国已经通过法案，将于2022年起允许L4级高度自动驾驶汽车出现在公共道路。

　　2、资本没有变

　　资本对自动驾驶的热情，虽然有所波折，但总体是积极的态度，有钱好办事，2021年截止到第三季度，自动驾驶项目投融资事件已达到69次，总投融资金额达629亿元，热度在整个汽车出行领域最高。

　　更令人欣慰的是产业资本对自动驾驶的浓厚兴趣，产业资本入场相比创投资本对自动驾驶发展的促进作用更大。

　　国产汽车龙头如吉利、长安、上汽、长城等多在2018年前后开始发力自动驾驶，在今天，几乎每一家强势车企都已经决定自研自动驾驶系统。除了特斯拉之外，还包括大众、丰田、福特、通用、小鹏、理想、蔚来、百度等绝大多数“车企”。

　　产业资本不仅亲自下场，还对自动驾驶技术公司进行投资。在当前融资中，车企承担了更重要的角色，Pony.ai获“共和国之子”一汽的战略投资；中国最大客车企业宇通汽车向文远投入了2亿美元。

　　产业资本的加入，不仅有老牌车企，更有跨界企业。如做无人机的大疆创新，正式官宣进军自动驾驶；近日，大众汽车和华为在自动驾驶上跨界牵手的消息在业内传得沸沸扬扬；小米也加入其中。智加的近期融资中，领投方包括万向汽车技术风险投资——万向集团是中国最大的汽车零部件供应商之一。

　　总之，产业资本无论是亲自下场，还是领投自动驾驶公司，都是行业里的好消息，不仅弥补了创投资本的不足，更有丰富的场景与长远的打算。

　　3、需求没有变

　　人们依然追逐自动驾驶的初衷，缓解交通拥堵、停车难等老大难问题，让人类从枯燥的驾驶中解放出来。如果自动驾驶真的可以实现，对于交通状况和驾驶安全性会有很大改善和帮助。

　　自动驾驶让人们近距离体验智慧生活，并在日常出行中，体验到便捷高效的科技魅力。站在产业的角度，随着自动驾驶技术的成熟与商业化落地，汽车产业链原有的价值分配格局将被颠覆，汽车将不再是从属于人的驾驶工具，而是成为自主导航的运输类机器人。

　　有需求就有市场，自动驾驶的万亿级市场空间正在打开。

　　二、分步更实际

　　自动驾驶技术不是从0到1的质变，而是一个渐变迭代的过程，各大车企对外称实现了L3级别的量产，且正在努力实现L4级别量产的落地，然而其实际情况是夸张的成分居多。

　　对于自动驾驶，人们最熟悉的莫过特斯拉，但是特斯拉其实也只是L2级别（或者说高级L2）的自动驾驶系统。不错，自动驾驶在个别地区，个别线路正式投入使用，百度自动驾驶巴士在重庆永川正式投用，但成熟的，大面积的应用离我们还很远。

　　早在2009年，谷歌的Waymo就启动无人驾驶研发，试图将这项激动人心的技术带给全人类。然而，理想很美好，现实很残酷，十几年的打拼并没有带来自动驾驶的商业化运营突破。

　　现在自动驾驶其实处在一个很尴尬的阶段，发展这么多年了，从某种意义上说，依然是个概念，想想目前自动驾驶的发展进度，还要多少年才能看到L4、L5级别的自动驾驶车上路？预计的很长一段时间内，无人驾驶的商业化运营都将可望而不可及。

　　自动驾驶因为不能落地，带来了经济效益自然有限，自动驾驶一直是一个非常烧钱的赛道，如何落地以实现自我造血，是解决资金问题的根本出路。

　　自动驾驶公司，研发周期长、资金投入大，这是自动驾驶领域呈现出的特点，如何压缩成本与自动驾驶持续巨额投入间的矛盾愈发突出。

　　因此，商业模式需要在从根本上发生转变，从实际商业化进程来看，分步实施的步骤更为完善，即通过将自动驾驶在一些场景下率先落地来取得消费者的认可，实现商业收入。

　　虽然完全自动驾驶不能落地，然而应用于微循环公交、园区通勤摆渡、无人港口，自动泊车系统、特定场景如矿山、物流园区等先行进行技术开发和落地是可行的，都能缓解自动驾驶公司的资金压力途径。

　　许多公司在这方面都有动作，从事矿山自动驾驶的易控智驾和踏歌智行，经济模型已建立，离要盈利不远；新石器已交付几百台无人配送机器人。擎朗主打送餐机器人，过去两年机器人累计出货量超过1万台。

　　随着中低速自动驾驶的进一步推广应用，企业应进一步扩充产品线的丰富程度，去适配包括无人物流配送小车、社会安防、车路协同等在内的落地场景。先行让低速自动驾驶商业化落地不失为一种补血方法。

　　虽然目前自动驾驶技术尚不成熟，由于技术的关联性，在其它领域，快速落地是可行的。自动驾驶领域关键环节的核心技术如视觉传感器，算法等，可在其它市场拥有需求量，且易于落地。

　　比如视觉相关初创公司如天瞳威视、科赛科技、纵目科技等；软件算法类企业如地平线、宏景智驾等，在自动驾驶落地之前，都可在其它领域的应用中大有作为。

　　因此，对于自动驾驶来说，与其纸上谈兵，不如来点实在的，能赚钱的，能丰富数据的场景——自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务都是可行的方案。

　　部分技术商业化落地以实现自我造血，是所有自动驾驶公司的必然选择，也就是说，先进性与利润率都要兼顾，长远目标与当前目标要融合。

　　三、决战在未来

　　自动驾驶带来的机会是车企的第二增长曲线，是相关产业的生态扩大和产业链商机增加。不管现在自动驾驶处在一个什么样幼稚阶段，未来都是一个令人震憾的行业，值得持续付出努力和金钱来实现它。

　　智能化是大势所趋，自动驾驶是汽车智能化的核心环节，自动驾驶汽车的底层逻辑：即感知、决策、执行，三者加上车路协同组成了自动驾驶的经典模型。

　　2022年对于中国的自动驾驶行业而言将意义非凡，国内自动驾驶赛道终于迎来了“下半场”，我国量产汽车的自动驾驶等级正在从L2向L3过渡，L4级别自动驾驶技术也在研发及测试中。

　　到了L4：高度驾驶自动化时，驾驶员就可以完全不关心驾驶了，就算发生意外或系统失效，汽车自己也能应对，L5则完全属于无人驾驶，只要人类能够驾驶的道路，汽车自己就能行驶。

　　自动驾驶是前沿技术，技术方面仍在持续迭代，客观来说，自动驾驶当前正处于爬坡的关键阶段。现实驾车中的场景千变万化，即便自动驾驶车辆已掌握了上万种汽车运输行驶过程中的工作状况，但依然不能解决所有的问题。

　　自动驾驶就是需要大量积累数据和不断迭代优化算法，百度Apollo自动驾驶测试里程超2500万公里，相当于绕地球跑了600多圈，但还不完备。

　　从未来看，自动驾驶的方案可分为三个阶段：非全栈解决方案主要针对单独的技术或产品提供服务；全栈解决方案需要全部掌握自动驾驶领域最核心最关键的技术；一站式解决方案除了具备全栈解决方案的技术优势外，还能够提供前中后端一体化的运营服务，构建一站式大生态，打造更深的护城河。

　　关于自动驾驶的思考逐渐回归技术本源，对其商业价值的判断更加冷静与务实。办法总比困难多，要给予更多的机会与耐心，自动驾驶是颠覆性技术，其落地是一项系统工程，不仅需要技术，安全，更需要路况与法规。

　　从自动驾驶领域扩大到智慧交通范畴推进前沿技术，“单车智能+车路协同”成为发展新风向。

　　自动驾驶上路，不是依靠某一家公司就可以解决问题，首先需要一个系统级的顶层设计。光有车，没有一个好的路况，好的法规，无人驾驶其实也很难做。

　　车路协同已经成为我国自动驾驶大规模商业化应用的主流路线。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，现在中国已经明确走车路协同的路线。车路协同能让自动驾驶行车更安全、行驶范围更广泛、落地更经济，让自动驾驶规模化、商业化落地门槛大大降低。

　　展望未来，自动驾驶将深刻改变汽车产业，是一片蓝海中的蓝海，应用市场达万亿级，必将打破传统汽车行业诸多的规则和界限，引发汽车价值链重构。