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　　这两天，与物流相关的媒体上，都是安能物流2024年一季度业绩超预期，利润水平创下了历史新高的报道，确实，营业收入23.78亿元，同比增长15.2%；利润2.09亿元，同比增173.9%，核心经营数据远超预期，那么，能说安能物流是中国快运市场的一哥吗？恐怕还不行。

　　在这个竞争激烈的市场中，远没有象美国那样，形成ODFL这样的快运龙头，还处在群雄争霸的阶段，说中国快运谁是一哥，还为时过早，但随着时间的推移，一定会成长出如快递市场顺丰那样的龙头老大，行业一哥的，哪家快运企业有这样的可能呢？让我们共同分析一下。

　　一、忆过往，各领风骚三五年

　　物流，有两大支柱，一是仓储，一运输。而运输，作为实现物品空间转移的一种重要方式，有快慢之分，所以“快运”应运而生——考验的是时间，依靠的是速度，这也是我们常说的时效。

　　回顾中国快运发展历程，有企业大起，也有企业大落。说起传统老牌快运企业，自然而然会想到德邦、安能、佳吉、华宇……彼时，快运市场还是德邦一骑绝尘，安能、百世快运穷追不舍，后边还跟着壹米滴答、中通快运、顺丰快运、韵达快运等一大队追击者。

　　曾经率先上市的三家快运龙头，德邦，百世，安能，在资本市场经历了两次收购，一是德邦被京东控股，一是百世集团被迫出卖国内快递业务，断臂求生。

　　先说德邦，曾经是快运市场的佼佼者，有“零担王者”之称，然而，风光不久，就因种种原因，被三大电商之一的京东收购，成为旗下的控股企业。

　　德邦，这个老牌快运企业，在坚持了26年长跑之后，在曾经的辉煌不再，经营业绩持续萎靡不振的情况下，下滑至第二梯队，不得不归属于京东旗下，京东物流收购德邦物流66.49%股份，控股德邦。

　　2018年，德邦上市并更名为德邦快递，全面转型大件快递业务后，德邦的股价就一路下滑。转型快递这一举措并没有给德邦带来良好的效益，抛开主业，到一个不熟悉的，竞争更加激烈的领域，似乎不是理性的选择，也许，德邦当时的设想是推行快运快递化。

　　再说百世集团，人们心中想到的是快递，当然，快递是百世集团的核心业务之一，占据百世集团整体营收六成以上，但一直处于亏损状态，其实，百世快运自2012年起网，是国内快运领域的先行者，业内推崇的三大快运企业之一，不论从货量规模还是网络实力来说，百世快运都具备一定优势，只是被快递业务所拖累，让人们不识其庐山真面目。

　　而有“快运之王”称号的安能物流，成立于2010年，首创加盟模式，早期在“货量为王”的理念下实现跨越式的规模增长，2021年在港交所上市后，股价一路下行。

　　从最早的华宇再到今天的上汽天地华宇，从德邦再到今天的德邦快递，从新邦到今天的顺心捷达等等，这几个典型企业都是曾经的快运核心玩家。然而，随着德邦被京东物流收购，代表90年代崛起的一代快运强者们终归是全部陨落了，被“10”后的新生代玩家们取代。

　　快递与快运，只有一字之差，也有其相似的地方，也有其不同之处，二者的双向奔赴早已成为潮流。加盟制快递龙头中通以产品回归的形式，加速在快运领域布局，2016年，中通快运宣布单独起网。

　　顺丰在快运领域布局多年，2018年收购新邦成立顺心捷达组建加盟快运网络，2019年顺丰快运品牌正式独立。韵达、圆通在2017年起网快运，申通在18年正式推出快运业务。中通快运、顺丰快运等基于快递组织下演变而来的快运组织，正在快速地发展。

　　经历快运市场长江后浪推前浪之后，有人悲观地认为，过去头部的快运企业基本被团灭了，只是快递主体分离出来的快运企业，还有点气色，因其具有快递龙头企业向快运零担的能力延伸、资产复用和网络协同优势。

　　2015年，顺丰控股布局快运业务，以低于同行的价格切入、抢占中高端市场，直营快运企业利润空间迅速压缩，尾部企业开始出清，2018年3月，顺丰收购新邦物流打造加盟制快运品牌“顺心捷达”，以直营+加盟双网运营的方式经营快运业务，2019年，跨界而来的顺丰快运，超越德邦，以124.5亿元的收入成为零担赛道新的冠军，到了2023年的今天，顺丰快运在营收方面已遥遥领先。

　　经济的、有效的，减少了错误，提高了操作效率，缩短了运送时间的快递的中心分拨模式，现在逐渐被快运经营者所学习和使用，像中通快运，近年业绩斐然，跨界5年挤进一梯队，其方法是不做对标，坚持做自己。

　　表面低调的韵达快运，这两年在网络建设、产品推新、客户服务改善等方面的动作一点都不少。通过持续强化自己的网络竞争力，韵达快运不但没有在大环境向下的局面下收缩布局，反而是抓住了快速发展的机会。2022年，韵达快运实现了收入与货量的稳定增长，这也为其抢进第一梯队打下厚实的基础。

　　以快递跨界而来的中通快运、韵达快运、顺心快运等后起“黑马”玩家，已经展现出难以掩盖的锋芒与迫不及待的增长劲头。

　　还有，CRE中铁快运也是一路高歌，高铁快运即通过客运或货运动车组列车在高速铁路上进行货物运送，是我国快速货运领域的“后起之秀”，目前我国已基本形成以中铁快运股份有限公司为龙头的高铁快运业务布局。

　　曾经最早的快运代表企业相继走完了自己的历史使命，新的快运企业正在突围，依托社会资源，集聚行业优质快运元素而形成的新载体正在快速的发展，各领骚三五年的谶语再一次得到了验证。

　　伴随各大快运企业的厮杀，快运市场竞争格局也发生了翻天覆地的变化，最早进行快运起网探索的一批老玩家，有的已经退出快运的舞台，有的只能在市场竞争中掉落到第三梯队艰难维持，而后来者则以蓬勃的优势领秀潮流。

　　总之，近些年，快运企业的发展借助了行业与大环境带来的诸多红利，诸多企业在大红利发展中历经多轮的洗礼，行业将重新浴火重生。

　　二、看今朝，群雄逐鹿不相让

　　目前，快运企业可分为三大势力，分别是老牌快运企业，电商下场做快运，快递头部企业跨界做快运，三者之间，各以自己的优势，展开着快运这片江湖的竞争角逐。

　　相较于快递行业7450亿的市场规模，快运市场规模是其两倍有余，作为万亿级别的快运市场，参与者都想胜出。

　　快运和快递在商业模式，经营方式和网络形态上，非常相似，快递与快运有何区别？所谓快运，一般重量、数量、体积上都比快递的运输对象大，然而与传统运输又有区别，传统运输是点对点的运输，局限于火车站、机场、货运市场或指定的集中收货场地，快运则以做门到门服务为主要产品，直接送到终端收货人手中，从这点上说，又有快递特质。

　　快运服务此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零担市场为主力，但近年来其业务的上下限在不断扩展，与快递、大票零担的界限日益模糊。快运行业的快递化是行业近年变动的趋势，用快递的标准来做快运，在核心的寄递时限、上门服务等方面全面对标快递，以提升市场竞争力，快运产品的设计理念是围绕公斤段和时效进行划分，客户群以中小B端企业为主。

　　快运企业主要组织模式有直营、加盟、联盟三类，直营制模式由总部负责全链路全环节的运营管理；加盟制是指总部直营干线和分拨中心，将两端收派服务交给加盟商负责；联盟制主要通过区域网的联盟从而实现全网运营，其运营底盘仍以区域网为主。

　　直营制快运网络的运营成本与加盟制网络差异大，导致中国直营制快运占据利基市场，而加盟制快运占据主流市场。全网直营快运网络，基本形成顺丰快运+德邦双寡头的竞争格局，品牌与服务铸就了护城河。

　　德邦归于京东旗下，通过资产合理调配、场地融合、科技赋能等举措，有效控制业务运营成本的过快增长。

　　对于德邦来说，与京东物流资源加速整合，协同效应有望进一步发挥，京东物流以仓配和供应链业务为核心，德邦以大件和零担物流为主，两网资源融合互补，双方资产复用率提高，日均货量势必会有较大增长。

　　商流支撑物流，京东商流能够给德邦公司的大件快递带来业务增量，巩固公司在大件快递增长的优势地位，德邦2023年向关联方京东集团及其控制企业提供劳务的关联交易金额为 22.83 亿元，占德邦营业收入的7.3%。

　　加盟制快运市场，行业龙头竞争策略分化，整合将加速，行业正逐渐从单维度的货量竞争迈向多维度的质量竞争。

　　曾经的百世集团，下辖两大块业务，一是快递，一是快运，百世的快递做得不怎样，然而快运并不差，2021年10月，百世集团将其在国内的快递业务以约68亿元人民币的价格转让给极兔，专做快运。

　　2021年年报显示，百世实现了19.453亿元的盈利，其实，卸下了快递业务的“包袱”之后，轻装上阵的百世将深耕“快运”业务，将有更多的资金和资源投入到快运。

　　百世通过精简运营流程、削减非必要开支以及提高整体运营效率，毛利由负转正，毛利率比2022年提高8.3个百分点，实力不可小觑。

　　安能通过深入实施成本革新策略，2023年大幅提升了成本效益，毛利率跃升至12.8%。

　　随着人们消费方式的改变，体积更大、重量更重的货物也从网上购买了，这也意味着大件时代到来，快递企业难挡这一诱惑，从而瞄准这一蛋糕，这就是快递的快运化，不少快递企业推出快运品牌就是这一现象的反映。

　　曾经，快递跨界快运领域，更多是模式和产品的延伸，以及对综合物流的布局，今天则是把快运网络作为新消费基础设施来做。

　　总之，不管是快运新秀，还是老牌企业，快运市场虽大，在快运赛道，依然避不开激烈竞争的局面，怎么做好？还是需要细细思量，具备规模优势、精细化管理与信息化水平领先的快运公司，在竞争中具有优势。

　　在经济下行和行业内卷加剧的背景下，能否有效控制成本甚至成为了企业生存与壮大的决定性因素，不仅直接关系到企业的盈利状况，还决定了企业的响应速度和整体竞争实力。

　　为了获得更多的货量，我国快运行业近几年一直处于高强度竞争状态，但企业间差距仍不明显。目前，头部快运企业纷纷放弃大规模的价格战，转而聚焦精益管理实践，力求在各个环节实现卓越的成本管控。

　　快运企业需要在同一竞争层次上，通过卓越的运营管理、技术创新和供应链优化等方式，实现相对于竞争对手的成本优势，实现制度性、结构性、管理性、技术性和综合性的降本提质增效。

　　所以说，快运竞争的第一阶段之“规模化竞争”已无法形成壁垒，快运企业竞争进入第二阶段，即“成本竞争”阶段。

　　还有，各家快运公司在起网发展的过程中，基本都是通过融资才走到了今天这一步，如今行业环境下行，依赖融资活着基本已不可能，必须通过自我造血来维持生存，所以，当下最紧急的任务，是如何在已有规模下实现盈利。

　　三、说未来，一哥胜出看实力

　　我国公路货运中的零担市场为万亿级别的大市场，其中快运模式的渗透率持续提升。参考美国零担市场，我国零担快运市场的集中度还有较大提升空间；参考美国快运龙头企业，我国快运龙头企业的收入规模、盈利能力和利润规模均有较大的提升空间。

　　毫无疑问，快运竞争进入深水区，快运头部竞夺赛正在加速，行业尚未进入大规模出清阶段，市场集中度仍然较低，直营、加盟竞风流，谁能笑傲江湖，成为一哥呢？谁能否复制美国快运市场发展道路，形成ODFL快运龙头呢？

　　零担可进一步划分为专线/区域网络/全网快运，而伴随着规模效应、网络效应、综合服务能力及信息化水平提升，全网快运在零担市场的占比趋于提升，我们这里所需的争一哥的快运企业，指的是后者。

　　中国无论是制造业规模，还是电商市场，都是全球领先的，同样也拥有全球领先的快运市场，我们要认识到快运所在的零担行业是万亿级市场，处于规模化以及行业整合的初期，具备较强的增速推动力。

　　就快运市场来说，还是大有前途的；就快运企业来说，还没有一家能领袖潮流，全网快运的头部近十家企业，还是分不出高低的，尚处于跑马圈地阶段，就以后来说，一定会出现龙头。

　　曾经，传出德邦被京东收购的消息后，零担快运行业的人总是忍不住自问，快运，还有未来吗？投资人也质疑快运是不是一个还值得投入的市场？

　　其实，京东收购德邦，不是为了消除德邦这个品牌，而是为了补足京东物流的快运短板，在此之前，2020年收购跨越速运，这也是电商巨头依靠自身强大的商流与巨额资金优势，以并购整合的方式，强势杀入快运市场。

　　作为京东一体化供应链的一部分，德邦和跨越分别补充了京东陆运和空运能力，经过整合的、京东旗下的快运品牌——德帮，未来可期，有争一哥的实力。

　　事实也是如此，作为直营快运，德邦快运阶段性的战略转型利润承压期已过，随着与京东物流资源整合加速，公司收入有望持续增长，资源复用助力成本费用有望进一步改善，其实，德邦快运代表的是京东系快运——德邦股份+跨越速运+京东快运，2022年三网收入合计303.7亿元。

　　据说，汇森速运收购壹米滴答，在快运行业上演了一出蛇吞象的大戏，这背后就可能有拼多多和极兔的资金支持，同时开启战略转型，聚焦“时效”和“服务”两大核心竞争力。

　　安能物流，公司货量规模居于全网快运公司首位，2022年9月开启全面战略转型，对组织架构、运营体系、网络生态等方面实行组合拳改革。上面说过，安能物流在港股上市后，股价一路下滑，被行业称为严重低估了估值，这似乎有一定道理，进入2023年，特别是2024年第一季度，安能物流取得了前所未有的好业绩。

　　这一令人兴奋的好业绩，证明安能物流在快运市场，虽然经历了风雨的洗礼，小遇挫折，但头部企业本色不变，依然有争霸一哥的雄心与实力。

　　再说顺丰快运，不仅有顺丰这个响亮的牌子，而且直营制快运行业竞争格局优化带动顺丰快运步入盈利修复期，同时具有快递物流龙头通过综合物流的延伸能力带动资产复用和网络协同，实力也响当当。

　　加盟系的“黑马”中通快运，则已经超越百世快运，与安能物流齐头并进，这匹黑马，后来居上撬动行业格局，表现可圈可点。收入、货量增长速度一直保持较高水准，同时也是用最短时间实现盈利的快运网络，实力可见一斑。2022年，中通快运已经实现接近1000万吨的货量规模，挤入了快运行业的第一梯队。

　　快运质量和时效的时代即将到来，国家邮政局明确提出，中国快运业，下一站是高质量发展　百世创始人周韶宁也指出：百世快运已经发展到新的阶段，要落实高质量发展战略。

　　随着制造业生产和订单交付的定制化、短频化，快运市场“进厂”成为重要一步，中国正经历类似美国80年代经济转型期，高端制造和新兴服务业的发展，对物流提出的新的需求，其中最受益的将是快运，全国快运业务量在继续维持较快增长区间。

　　高技术制造业正成为中国制造业的主导力量，我国共有300多万家制造业工厂，散落在2000多个产业带，现在制造业的订单越来越零散，计划性的大批量采购现象正在逐步减少，小批量、短周期、多频次的零散订单越来越多，这一物流需求的变化，离不开快运业的深度参与。

　　因此，那一家快运企业，能首先积极探索进厂的供应链服务新模式，推进与制造业的深度融合发展，就可能称霸行业。

　　整车订单逐步转化成了零担订单，这标示着快运市场的规模正在逐步增长，市场规模的扩大必然代表着服务场景更加多样化，终端客户的需求也会越来越复杂化、个性化。

　　时效，服务将成为快运物流主要竞争力，高时效、高品质快运，过去受益于时效件需求的高速增长，未来将分享产业结构升级带来的快运物流新机遇，要想当一哥，要在成本、服务、品质、时效等维度有突出的综合体现。

　　头部快运货量规模已形成且头部间的货量差距越来越小，类似安能、壹米滴答、百世等日均“万吨”主力企业，纷纷摒弃“货量为王”的理念，开始聚焦“时效”“服务”等价格因素之外的能力，因此行业逐渐从单维度的货量竞争迈向多维度的质量竞争。

　　加强对快运市场的认识程度以及开发力度是快运企业争当一哥的首要任务，中国东西方经济差距，经济与地理结构的差异，使中国快运龙头企业要通过内生增长大幅提升市场集中度，将比美国快运企业面临更大的挑战，中国快运龙头企业想成为一哥，要克服种种挑战，既要有优秀的管理能力，又要保持更为持久的耐力。

　　中国的全网快运已经走出“扩张期”，正大步迈入第二阶段的存量市场“整合期”，中长期也必将进入高质量发展的“成熟期”。

　　优秀的快运企业，既需要抓住时机扩张，更需要脚踏实地，在每一条线路精耕细作，随着产业结构的调整与重新布局，耐心建立长期竞争优势。

　　当下，中国快运行业正处于重要的十字路口，加盟制快运企业陆续上市，头部直营制快运企业开始并购，综合物流服务商开始进行快递、快运业务的协同整合，中国快运是全球最大的市场，当前快运企业处于转型换道期，尚难分出胜负。

　　结语：未来已来，面对消费者对快运配送的差异化需求，快运产品如何分类、服务如何分层，成为当前要解决的首要问题。启动服务和产品分层，推动行业逐步从价格竞争转向服务质量竞争成为主流。谁能在这一潮流中起主导作用，谁就有希望成为一哥。