纵观世界发展史，总有后来者向世界霸主发起挑战，从而打破原有的平衡，建立新的平衡。不用讳言，今天崛起的中国，正在向美国建立的不公平的世界秩序发起挑战，而这种旧秩序的打破，新秩序的建立，也许是合作的双赢，也许是零和博弈，这要看以美国为首的西方世界怎么做。

　　商场如战场，对于中国快递业界来说，目前顺丰的龙头地位无人能撼动，不久的将来呢？就会有公司向其发出挑战，而这已有端倪，那就是中通，虽然一个是直营，一个是加盟，但都作为第三方物流，在完善生态的旗帜下，二者终有一战，作为守成的顺丰，作为挑战者的中通，当前都有什么样的优劣势呢？会以怎么样的方式“碰撞”呢？让我们谈几点个人看法。

　　一、盈利能力不分伯仲

　　在全球快递行业中，中国无疑是当之无愧的领军者，而中通，作为“四通一达”中成立最晚，但发展势头最好，业务量始终位居行业第一的加盟制快递公司，一直被业界认为有望赶超顺丰。

　　2023年，中通快递以全年302亿件、日均8274万包裹量位列第一，以超过80亿元的净利润和超过30%的同比增速继续领跑行业，被称为中国最赚钱的快递公司，作为快递一哥的顺丰，盈利能力被中通超越，中通CFO自豪地说：中通比顺丰更挣钱。

　　于是，中通，越来越多地被业界，甚至是社会，拿来与顺丰对比，尤其是在2021年中通利润首次超过顺丰的背景下。如果单从业务规模上来看，中通事实上已经是国内民营快递的一哥，最近三年的市场占比更是一直在20%左右，而顺丰只有有9%。

　　论赚钱，中通近年很有一手的，早在2022年，中通的净利润为66.59亿元，同比增长41.6%，这个利润转化力就与顺丰相当，摊薄每股美国存托股净收益为人民币8.36元，增长44.1%。

　　与顺丰控股相比，中通快递的营收规模，仅为顺丰的七分之一，但净利润与顺丰控股差不多，在有些季度，还超过了顺丰控股。顺丰去年净利润实现82.3亿，然而其中有卖丰网和投极兔的收益。

　　顺丰巅峰时净利润实现过100亿，而中通，作为最有可能突破100亿业绩的快递公司，与顺丰的差距正在缩小，有证券公司乐观估计中通2024-2026年归母公司净利润分别为105.26亿元、120.10亿元、136.55亿元。不过，中通在现阶段只能通过低走量，靠一单单更低利润的叠加，才维持着在利润总量上和顺丰不分伯仲。

　　规模是利润的基础，中通快递去年完成了惊人的302亿件业务量，不仅是行业第一，而且是世界第一，而行业第一已保持了9年，并且与第二名的差距很大，积累了足够的战略缓冲期。

　　更重要的是这一目标实现的速度在加快：中通从0到每年100亿件，用了17年，从100亿到200亿用了两年，而从200亿到310亿仅用了一年，中通规模效应的优势日益凸显，处于竞争的有利位置。

　　中通的配送体验其实一点都不比京东物流和顺丰快递差，最近国家邮政局最新发布72小时妥投率较高的品牌一个是顺丰速运、一个就是中通快递，这也是近年来中通的用户人数还在不断增加，市场占有率还在不断走高的主要原因，中通高管重申，中通2024年业务量增长以15%至18%的指引。

　　再说盈利能力，二者模式不同，统计口径有差异，中通快递使用的是《美国公认会计准则》，而顺丰用的是我们国内的准则。两者在收入、成本和费用的确认上都有一定的差异。

　　但中通快递真的不是靠算账超过了顺丰控股的盈利能力的，净资产收益率不会骗人，中通快递的净资产收益率，大部分年份还是比顺丰控股的表现好，毛利率更是远超顺丰控股，一个不可否定的事实是中通已是顺丰不可小觑的对手。

　　对于顺丰来说，最要命的是中通的利润超越，不是偶发，而是循序逐渐赶超的，也就是说，这一赶超，基础很牢固。

　　早在2018年，顺丰的总营收为中通的5.17倍，但中通的净利润与顺丰的差距仅为1.73亿元；到了2019年，这一差距进一步缩小至1.23亿元；2021年中通净利润47.5亿元，对比顺丰净利润42.7亿元，高出4.8亿元：2022年、2023上面已说过，更是占优。

　　顺丰曾在2021年一季度出现近10亿的罕见亏损，让王卫不得不亲自公开致歉，当然，这只是偶发现象，后来三个季度的业绩证明了顺丰还是有盈利能力的，但也说明了顺丰稍有不慎，就可能落入亏损的泥沼。

　　营收规模不可与顺丰同日而语，而净利润与顺丰伯仲不分的中通，不仅彰显了其在快递行业的领先地位，也体现了其高效的运营和盈利能力，给顺丰造成很大的压力。

　　还有一点是，顺丰的负债规模不断攀升，财报显示，2018-2022年，顺丰的负债规模从347亿元攀升至1186亿元，资产负债率由上市初期的43.23%上升至2023年三季度末的54.57%，拿2021年来说，中通负债率为22.1%，而顺丰为53.4%，两者相差31.3%。

　　目前的顺丰，真的是缺钱，今年在香港申请上市，并不是王卫所期待的“最好时机”，有“流血”上市之嫌，从某种程度上就是为了钱。在过去的4年间顺丰共获得净利润约258亿，获得的净现金约742亿，但是资本性支出达到了约800亿，出现累计资金缺口约57亿。

　　顺丰近年在经营与筹资方面的现金流均不算理想，2023年前三季度，顺丰控股的经营性现金流净额为209.76亿元，同比下滑13.95%；同期筹资活动的现金流为负数，-64.84亿元；这反映了顺丰控股近些年以借债为主的筹资方式已很难确保公司的资金需求。

　　而中通，在扩大市场规模的同时，现金流并没有停滞，而是出现了明显的改善，2022年，中通经营活动产生的现金流净额为114.79亿元，而2021年同期为人民币72.2亿元，一个财年就增加了近50亿现金流，有强大现金流支撑的前提下，中通这些年的效率有明显提升。

　　有分析称，顺丰2023年总的现金资源达到了约488亿，债务规模更加庞大，总有息负债达到518亿，净现金为负数，达负的30亿，意味着公司运行需要的现金已经全部依赖贷款了。

　　净现金为负数并不意味着企业马上出现流动性风险或进入危机状态，但是到了必须解决的时候了，长期有息债务成为当前顺丰资金来源的主力。对于顺丰来说，资本支出长期高企，若无外部补充，单纯依靠利润留存，无以为继，也会影响资金链，因此，为了捍卫当前地位对资金需求很迫切。

　　从市值比较，顺丰在2016年借壳上市深圳A股，有过市值6000亿的高点，但今天在2000亿左右徘徊，近日股市的大涨，顺丰也水涨船高，但中通快递，截至2023年6月，市值已达1483.45亿元。

　　2022年，中通快递就被知名做空机构灰熊（Grizzly）公然做空，真所谓身正不怕影子斜，中通快递第一时间通过官方渠道进行了回应：该报告并无依据，其包含许多错误、无根据的推测以及误导性结论和诠释。

　　顺丰高管此前曾表示：顺丰要成为全球领先的科技型物流公司，顺丰不会单一地对标国内或国际任何一家公司，然而，今天一个不可忽略的事实是，中通正在向其逼近，就像传统电商平台的拼多多对阿里、京东的挤压。

　　在中国快递行业激烈的竞争中，今天的顺丰，依然在品牌知名度和服务质量上拥有较高的声誉，然而，中通快递凭借其卓越的业务量和盈利能力崭露头角，已然成为顺丰的强劲对手。

　　二、双向奔赴中通占优

　　顺丰与中通，一个是时效件之王，一个是电商件之冠，原本井水不犯河水，然而在今天，二者正在双向奔赴，贴身近战已经成为常态。

　　过去几年，顺丰在“向下”，发力中低件，电商件；而中通，则“向”上，布局时效件，高端件，二者之间的这一双向奔赴，就今天来说，随着顺丰加盟制“丰网”卖给极兔而处于下风。

　　作为国内和亚洲最大、全球第四大综合物流企业，顺丰的龙头地位一时无法撼动，但不能没有危机感，相向而行的同行已在冲击顺丰护城河。

　　以中通为代表通达系在努力“往上走”，越来越呈现出同质化——顺丰的确很快，但其他快递公司也不慢，三通一达相继推出自己的时效件产品，大举攻入顺丰腹地，中通就推出了标快及“快弟”产品，进一步对时效产品进行分层。

　　目前，顺丰的业绩还是不错的，然而，顺丰的时效件不再风光无限。从2019年起，顺丰时效营收占比就降低到了50%，且2016年后时效业务收入增速也略低于整体收入增速。据今年财报显示，顺丰时效业务收入同比增长9.2%，但整体营收却同比下降，说明顺丰时效业务对整体的贡献已不复往昔，即便时效速度快，已无法大幅助力业绩的增长。

　　在实效件，高端件方面，顺丰有先发优势和丰富积累，但今天顺丰时效件空间已不具备向上拓展性，其中有各种因素，比如政府公文无纸化，再比如近日的淘天引入京东物流：在先前，淘天的高端件是顺丰的天下，然而，菜鸟速递的成立已引起了顺丰的恐㤺，而京东物流的入驻，势必蚕食顺丰在淘天的高端件份额。

　　消费者也说，顺丰是快，但是价格不低，适合高端客户或者急用的东西，并不是所有的产品都发顺丰，对顺丰而言，自营高品质快递的市场现在已经到了极限，因此，这些年顺丰也一直在发力价格更低，时效相对较慢的电商件。

　　拿不到增量时效件业务，顺丰国内时效件扩张脚步就会有所牵绊，产能利用率也难再突破，所以顺丰不得不拓展电商件，成立加盟公司——丰网，通过特惠件+丰网“向下抢食”。

　　顺丰高管曾表示：“丰网一定是顺丰集团坚定不移的战略，因为顺丰要面向的是获取一个包括高中低端的全量的快递市场。但早在2021年定价较低的经济快递产品增速较快，对顺丰整体利润率造成一定压力。

　　然而，丰网的经营并不顺利，亏损也在逐步扩大，于是，顺丰向电商件，或者称低端件的奔赴，随着2023年6月底完成对加盟模式的丰网业务的剥离而终止，又回到聚焦中外高端业务的路子上。

　　然而，我们不得不承认，顺丰为了拉开与同行的差距，开始在品质和客群上寻找方向，比如去年为了在退货上拔得头筹，在新规推行前就把上门普及。

　　作为中国电商快递王者的中通，突破电商件的界线，向时效件、高端件发力是大概率事件，并且目前已经布局，并取得了不小的成绩。

　　中通快递的竞争策略在调整，在电商件卷无可卷的当下，发力时效件是中通持续增长的重点，为了打破一直以来，中通快递在消费者心中的低端品牌印象，中通正在进行生态圈的打造，启动了 "一体八翼" 全链路发展规划，致力于提升品质，向更全面、更高端的业务模式进发。

　　截至二季度末，中通快递的市场份额为19.6%，略有下降，原因是中通快递在维护必要的基础业务量规模的前提下，主动放弃部分亏本快件，中通坚守不做亏本快件的底线，维持了盈利健康增长。

　　中通可以深耕老客户，转化更多时效件收入。越来越快的时效不仅可以让中通在传统快递业务中提供更有弹性与具竞争力的产品，期间也必然会涌现出更大的商机。

　　为了应对价格竞争及保持利润水平，中通快递选择争夺散件市场。目前散件增长较快，日均散件规模超过500万单，其中超过300万单是自由散件，约200万单为平台逆向散件。

　　中通创始人赖梅松明确表示，用户的认知好像寄贵的东西会找顺丰，接下来我们要去改变这个认知。

　　过去，三通一达，只是顺丰优秀的衬托，而今天，顺丰的创始人王卫，也不乐观了，最近表达了与通达兔竞争的看法，旗帜鲜明地说要和他们比品质，比客户结构，而中通将是顺丰面对的一个相当可怕的对手。

　　顺丰的丰网拆戟，向下之路并不通畅，而中通，通过长期持续深化的过程，时效件稳步推进。

　　三、综合之路顺丰领先

　　快递企业未来的竞争一定不是快递的竞争，而是全链路的竞争，是生态的竞争，综合物流服务商，生态优势是目前快递公司的追求目标，京东物流如此，菜鸟物流如此，顺丰与中通也概莫能外。从顶层设计看，在战略层面——成为真正顶尖的“综合物流服务商”，是各大快递公司的野望。

　　快递主业的强大可以为生态建设提供坚实的基础，做好生态也能通过资源利用最大化反哺快递实力的进一步提升，对于顺丰，对于中通，都是要提升在综合物流方面的护城河。

　　综合物流服务商是行业认可的发展方向之一，广泛整合社会资源，深度应用行业能力与技术设备，以多元、高效、端到端的一体化综合物流服务方案满足经济发展需求。

　　顺丰成立于1993年，中通成立于2002年，比顺丰晚了10年，然而后来者中通生态建设的步伐，与顺丰一样在向前迈进。在说到中通与顺丰在向“综合”服务商的发展上，也就是生态建设上，谁快谁慢之前，我们先厘清两个业界常有的误区。

　　一是对快的重新认识。如果问你，哪家快递最快，你肯定说是顺丰，然而，不久前，一位知名微博大V发帖说中国最快的快递其实是中通，并且言之凿凿，一时间引发热评，其实，目前的情况是，顺丰是快，然而中通也不慢，三通一达都在增速。

　　现在快递的速度其实都差不多，至于差距，要看服务和费用了，说实话，中通还有许多没有做好的地方，但它依然是顺丰和京东之外，服务做的最好的，而价格还不太贵，性价比占优。

　　其实，快，并不等于好，这几年国内兴起了一股时效攀比风，各快递企业试图在凸显自身服务质量方面操纵一种认知，即时效快就是服务好。然而快递的时效不是以快为核心，而是以“准”为核心，顺丰死磕小时级别速度，它带来的边际效应却在逐步减弱。

　　目前用户体验优化在于“可感知”，快，应该是响应客户需求的快，以及与科技同步的快，只有及时、恰当的输出符合需求的供给，才是所有快的根本，不应盲目追求快，快递企业应在准时，在安全感和链路可视化跟踪上下功夫。

　　三通一达，京东物流，包括邮政的提速，于顺丰而言，快已经不再是顺丰赚钱的唯一法宝，顺丰在进步，以中通为代表的通达系，在快递时效、服务方面的进步也不容忽视。

　　二是重新认识加盟制。就第三方快递来说，如果说顺丰是直营模式的翘楚，那么，中通则是加盟模式的典范，可称为快递双雄。两家企业都采用的是重资产运营模式，顺丰多年来主打自营高品质快递的理念已经深入人心，中通则一直采取的是量大价优的加盟商模式，只不过，二者都在各自的领域做到了极致。

　　然而，今天的中通，已不是过去的那种松散的加盟企业，而是打造了“非直营的直营化体系”，中通推出了“全网一体化”的新策略来推动加盟制变革，通过股权置换结合现金补偿的方式，将加盟合作商转变为公司股东。

　　中通较早就意识到自建基建的重要性，通过自建物流基础设施和运输车队，不仅构建了行业领先的物流网络，还实现了对物流全过程的精准把控。随着中通快递进入百亿件时代，它对快递基础设施建设方面的投入一直都不吝啬，大手笔建场地、投资设备、铺设末端……行业内不少人调侃称其为“基建狂魔”。

　　截止至2023年末，中通的自营分拣中心数量占总分拣中心的比重高达91.9%，直营化运输环节，2021年起自有干线车辆占比100%，构筑起了中通相比于直营的强大“底盘”。

　　然而就出海来说，中通在柬埔寨当地市场的占比大概在20%，主要以加盟为主，10%是直营点，90%是加盟商。

　　在成为综合物流服务商上，顺丰走得较快。顺丰围绕物流生态圈，持续完善服务能力，业务拓展到快运、冷运及医药、同城急送、供应链及国际业务。

　　顺丰自建机场。鄂州机场的投用，使顺丰在航空与国际方面的布局获得一大助力，不可否认，中通在航空物流上还是短板，三通一达之一的圆通，出色的业绩，除了快递业务改善原因，也不能忽视圆通航空等带来的贡献。

　　加盟快递，能否拥有客机，这一点已得到圆通的验证，因此，中通布局航空货机，是有先例，也是有条件的，只是现在还没有这么做，但要与顺丰争雄，这一课必须补，就是货运机场，也不是不可以拥有，圆通正在建嘉兴货运机场。

　　圆通可拥有航空板块，中通其实也可拥有，不久的将来，不排除中通有长航程全货机引进计划，在航空方面进行布局。

　　顺丰在综合实力上上升的很明显，体现在顺丰的多板块运作取得了比较大的成绩，更深远地说，顺丰正在向两个方向扩张产业链，即向上做电商和第三方支付，向下做零售，顺丰在快递行业的成功经验能否复制到上下游，实现协同效应还有待时间的检验。

　　当然，顺丰也有过多重尝试，像当年的顺丰优选和顺丰嘿客，业态虽然很超前，但也是无疾而终，丰富企业生态的路子，如果走不好，会成为标新立异，导致走弯路。顺丰从多维度构筑行业护城河的举措，是要投入很多资源的，许多布局在短期内甚至难以见到成效。

　　至于中通，在生态建设上也发力很大，创始人赖梅松在2022年就指出，稳步推动各生态板块业务发展，力争在未来的5年里，打造出综合物流服务能力的护城河，从领先优势走向绝对优势和生态优势。

　　中通不断拓展多元化业务，构建了包括快递、零担、跨境、仓储、冷链及商业解决方案在内的综合物流服务体系。为此，中通在2023年出台了一个“五年计划”，未来5年里，中通将全面打通快运、冷链、国际、云仓等业务，这基本上是照着世界最强的快递公司打了个样。

　　中通是这么说的，也是这么做的，2021年，中通云仓已在全国建立起一张仓配网络；在冷链干线网络方面，中通2022年推出“鲸”坑计划，根据每个区位不同特点，深化加盟商布局，致力于在全国搭建门到门的冷链物流网络。

　　中通正在进行生态圈的打造——从快递+快运的双轮驱动，到“冷链+星联”的多类型产品，以及云仓+商业+传媒+末端门店的场景创新与链路联通。

　　如果比较顺丰与中通的向综合物流服务商的进阶之路，二者有明显的区别。顺丰比较激进，从上而下，没有一个新概念是顺丰追不上的，比如低空经济，人工智能等；顺丰的激进还表现在收购上，收购美国夏晖以及德国邮政敦豪集团，嘉里物流等。

　　而中通，相对来说，发展还是很稳健的，“稳”字当头。在生态版图拓展上，中通延续了稳扎稳打的风格，更多的是内生式稳健发展；而顺丰除了内生，更依靠外延收购加速布局，这除了经营策略原因，也与自身体量相关。

　　不过，顺丰从2022年就提出可持续健康发展，从追求规模、追求件量转向追求质量，通过内部整合，实现资源协调与共享，提升竞争力和规模，取得战略性优势。

　　在物流生态建设中，顺丰和中通相比，是占上风的，难怪有人说，顺丰比中通值钱的地方，源于它在物流服务商前面加了两字“综合”，产品矩阵完整，场景应用范围广，这是其在市场上唯我独尊的气势与身份。

　　更深的生态，或者是“综合”的高度，是供应链，B端企业的物流与供应链需求将成为快递企业顺应时代发展的一大红利，因此，快递企业转型供应链是必然趋势。

　　头部的快递物流企业也确实都在入局，甚至深耕多年，而顺丰，从单一的快递业务向供应链上游延伸，积极拓展B2B市场，深入打造一套完整的供应链服务体系。中通当前的供应链布局主要从主业出发，以仓配服务为主，加速布局供应链板块，模式是中通快运+中通云仓+中通金融。

　　结语：顺丰在进步，然而，中通也在进步，并且稳健而快速，所以，未来的民营快递的“一哥”之争，也会更加充满悬念。不管要提醒的是，快递企业从依靠机遇把握和资源的规模化投入的旧增长模式，向依靠创新和内生动能实现价值增长的模式转型，中通与顺丰，都要过这一关。